Material Móvil del Tren Tranvía

Características Técnicas del Material Móvil
del Tren Tranvía de la Bahía de Cádiz

1.- Antecedentes:
La Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía adjudicó en marzo de 2009 al
fabricante CAF-Santana el diseño, producción, entrega y mantenimiento (5 años) del material móvil
para el Tren Tranvía de la Bahía de Cádiz (Chiclana-San Fernando-Cádiz) por un importe de 43,3
millones de euros. La fabricación de las siete unidades encargadas a CAF Santana (ya hay tres
concluidas) ha constituido todo un reto tecnológico, debido a las dos peculiaridades esenciales de
esta actuación, que requiere de un material móvil apto para circular por la nueva plataforma
tranviaria entre Chiclana y San Fernando y su continuidad por la infraestructura ferroviaria existente
(Línea Sevilla-Cádiz), al objeto de prolongar su recorrido desde el Nudo de la Ardila (estructura de
conexión en San Fernando con FFCC) hasta Cádiz capital;

su carácter pionero en España,
?
? de ser un prototipo, dada las singularidades y especificaciones del proyecto.
y el hecho

Carácter pionero: el material móvil del Tren Tranvía de la Bahía de Cádiz será el primero de sus
características en España (el tram de Alicante circula por vía estrecha o vía métrica, y por las mismas
no hay circulación de otras modalidades de trenes), si bien en otros países si operan tren-tranvías
en explotación que comparten las vías ferroviarias con trenes convencionales (cercanías, media
distancia), e incluso, de altas prestaciones. Entre los ejemplos de tren tranvías en explotación, que
constituyen los precedentes del Tranvía Metropolitano de la Bahía de Cádiz figuran:

· Alemania: Karlsruhe, Sarebreke y Kassel
· Gran Bretaña: Birmingham, Manchester, Sheffield
· Países Bajos: Ámsterdam
· Estados Unidos: San Francisco, San Diego y Baltimore.

Sin embargo, el tren tranvía de la Bahía de Cádiz será el primero en el mundo en circular por vía de
ancho ibérico o Renfe, compartiendo el tráfico con servicios de cercanía, regionales, Altas
Prestaciones e, incluso, mercancías.

Prototipo: La producción del material móvil, a diferencia de la fabricación de otros trenes en serie,
ha venido precedida del diseño de un prototipo único, que posibilite la circulación del material móvil
por plataforma tranviaria y vía ferroviaria. Las especificaciones del proyecto se centran en los
siguientes aspectos:

— Serán vehículos bitensión (tanto para 750 V, en el trazado tranviario, como para 3.000
V para el trazado ferroviario). El cambio de tensión es semiautomático y no precisa de
paradas ni maniobras especiales, garantizando así el mantenimiento de los tiempos de
viaje.

— En términos de accesibilidad, serán vehículos adaptados a andén tranviario y al andén
ferroviario, con piso bajo, en el primer caso, y piso alto, en el segundo (es decir, que habrá
puertas para bajarse en el apeadero ferroviario y otras para bajarse en la parada
tranviaria). En ambos casos, pues, se garantiza la accesibilidad universal de todos los
usuarios, incluidas las personas de movilidad reducida.

— Los ejes de los bogies del material móvil están preparadas para el cambio de ancho de
vía. La infraestructura es de ancho ibérico (RENFE o convencional), pero el tramo
interurbano tendrá traviesas polivalentes y la plataforma del tramo urbano se ha
adecuado para un posible cambio de ancho de vía, lo que permitirá la adaptación de la
infraestructura a un futuro cambio del ancho de vía (de convencional a ancho
internacional), si así lo determinara ADIF (Ministerio de Fomento) para la línea de Alta
Velocidad Sevilla-Cádiz (originalmente concebida para ancho convencional, pero con
traviesas polivalentes).

— El diseño del vehículo, en todos sus aspectos (resistencia, sistemas de seguridad,
comunicaciones, ect…), se ha desarrollado para compartir el tráfico en la vía ferroviaria con
trenes de todo tipo y velocidades de cruce combinadas de hasta 300 kilómetros/hora.

— El material móvil podrá circular a una velocidad máxima de 100 km/hora, tanto por el
trazado ferroviario como por el tramo tranviario interurbano (los tranvías urbanos
convencionales no rebasan como velocidad máxima los 70 Km/hora), para optimizar así los
tiempos de viaje. No obstante, en los trazados urbanos de San Fernando y Chiclana la
velocidad comercial (incluido tiempos de parada en las pardas) no será superior a los 20
kilómetros/hora para adecuarse a dichos entornos (en el eje peatonal de la Calle Real la
velocidad será inferior).

2.- Características del Material Móvil:

? a todos los efectos, el diseño y dimensiones de las unidades se corresponden a
Fisonomía:
la de un tranvía urbano.
? 38,5 metros
Longitud:
? 2,65 metros (ancho estándar tranvía)
Anchura:
? metros
Altura: 3,8
?Cajas: 3 (coches A, B y C)
? (3 motrices). El alto grado de motorización (75%) se debe a que las unidades ya se
Bogies: 4
han proyectado para su futura circulación por la plataforma del Segundo Puente de Cádiz.
? por cada lado (2 bajas y 2 altas) todas de 1,3 metros de anchura
Puertas: 4
?Plazas totales (en carga máxima): 215
?Plazas totales (en carga extraordinaria): 287
?Plazas sentadas: 84
?Plazas PMR: 2
? máxima sostenida: 100 km/h
Velocidad
?Alimentación: 750v / 3000 V (ambas en corriente continua)

3.- Estado de situación
Una vez concluida la fase de diseño y redacción del proyecto del material móvil, CAF Santana inició la
producción de las primeras unidades a finales de 2010 de la primera unidad en su factoría de Irán
(Guipúzcoa). La cadena de producción continúa con el traslado de las diferentes unidades de
producción de cada tranvía para su montaje y ensamblaje final en la factoría de CAF Santana en
Linares (Jaén), donde se desarrollan también la fase de pruebas estáticas para retornar
posteriormente a Irún donde se desarrollan todas las pruebas dinámicas (comprobación de tracción,
aceleración y frenado) de fábrica, previas a la última fase de pruebas ya en trazado ferroviario y
tranviario, con el que se completará la puesta a punto y homologación por parte de ADIF (Ministerio de
Fomento). Actualmente, la primera unidad fabricada está a punto de emprender las primeras pruebas
ya fuera de fábrica (inicialmente en líneas ferroviarias), mientras que la segunda y tercera unidad, ya
fabricadas, se encuentra en la fábrica de Linares, desarrollando las pruebas estáticas.

4.- Diseño exterior del Tren Tranvía:
El diseño exterior del Tren Tranvía de la Bahía de Cádiz toma como base el diseño corporativo
común a los sistemas de transporte de metros y tranvías que la Agencia de Obra Pública de la
Junta de Andalucía está implantando en las principales áreas metropolitanas de Andalucía
(Sevilla, Málaga, Granada y Bahía de Cádiz), combinando la imagen corporativa de
“Transportes Públicos de Andalucía” (logotipo Junta + color verde, como figura también en los
autobuses de los consorcios de transporte metropolitano, al que se incorporan como
operadores todos los metros y tranvías andaluces). Para el diseño exterior e interior, CAF ha
contado con la asistencia técnica de Italdesign Giugiaro (comúnmente llamado Italdesign), que
es un célebre y prestigioso estudio de diseño de automóviles, y una compañía de ingeniería
fundada en Turín (Italia). La empresa fue constituida en 1968 por el diseñador más célebre de
automóviles, Gioreto Giugiaro y por Aldo Mantovani como Studi Italiani Realizzazione Prototipi.
Complementariamente Italdesign también realiza ingeniería automotriz, prototipos y pruebas.
Guigaro ha diseñado modelos y prototipos de BMW, Alfa Romeo, Ford, Morris, Toyota, Ferrari o
Bugati, entre otros muchos.

La Consejería de Obras Públicas y Vivienda ha pretendido, además, personalizar el diseño
exterior del tren tranvía con elementos pictográficos y referencias locales de la Bahía de Cádiz.
Así, los elementos de inspiración para el diseño exterior del Tren Tranvía, sobre la base
corporativa anteriormente descrita, toman como referencia o modelo los trazos del célebre
poeta gaditano Rafael Albertí en la ilustración de su obra Marinero en Tierra. Esta grafía es la
que se utiliza para plasmar en el chasis lateral de los trenes algunos de los elementos
inconográficos (monumentos, edificios históricos, pasajes naturales) más identificativos de los
municipios por los que discurrirá el tren tranvía (Puente Zuazo, Monumento de las Cortes,
ermita de Santa Ana, o la estatua de Camarón, entre otros) para plasmar así la vinculación del
futuro sistema de transportes a los núcleos urbanos por los que discurrirá.

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