Transmision

“Año de la Promoción de la Industria Responsable y Compromiso
Climático”
SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
APRENDIZ
Huauya Pillaca Angel
INSTRUCTOR
Orlando Navas Cubas
TEMA
Transmisión
ESPECIALIDAD
MECANICO DE BUSES Y CAMIONES
LIMA-PERU
2014

CONJUNTO DIFERENCIAL
Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e izquierda de
un vehículo giren a velocidades diferentes, según éste se encuentre tomando una curva
hacia un lado o hacia el otro.
Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha recorre
un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se encuentra en la parte
exterior de la curva.
Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el eje. Este
hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehícu lo.
Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva,
sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje, de manera que la tracción del motor
actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.
FUNCIONAMIENTO:
El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas
ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene
en situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente,
compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.
La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen
una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial.
Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales: uno en
el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.
En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor ángulo de giro
describirá un radio mayor.

FALLAS DEL CONJUNTO DIFERENCIAL:
RUIDO: Se debe al desgaste de baleros, piñón y corona se descalibran a causa
del desgaste de los baleros internos del diferencial, debido más que nada al
término de la vida de uno o varios baleros, que nos da como resultado el
desgaste y perdida de las propiedades físicas del piñón y la corona.
RUPTURA DE ENGRANES: Es como resultado que el juego de piñón y corona
son expuestos a trabajos o cargas superiores a las que están diseñadas para
trabajar óptimamente.
FUGA DE ACEITE: Es debido a la pérdida de las propiedades de los retenes,
empaque roto de la tapa del diferencial, o falta de silicona en la tapa del
diferencial.
FLECHAS DEFORMES: Golpes fuertes causados a causa piedras en el camino
o como resultado de la colisión con otro vehículo.
.

PIEZAS DESTEMPLADAS: Perdida de las propiedades de caja de satélites,
piñón, corona, baleros debido al calor excesivo causado de la falta de aceite
dentro del diferencial lo que se traduce en rompimiento de piezas al menor
esfuerzo.
CUBO REDUCTOR:
 Una reductora de velocidad se compone por una serie de engranajes situados
en ejes que a su vez están colocados en cajas estancas, ya que normalmente
se sumergen en lubricante.
Los engranajes, logran la reducción de velocidad gracias a la variación entre sus
grupos de engranaje. El factor de reducción dependerá del número de dientes y
de la cantidad de grupos de engranajes que disponga el reductor.
 Se entiende por reductores de velocidad a aquellos mecanismos diseñados en
base de engranajes que son apropiados para reducir la velocidad de una
maquina y/o aparatos de tipo industrial. Al emplear un reductor se obtiene una
serie de beneficios sobre estas otras formas de reducción.

TOMAS DE FUERZA EMBRAGADAS
Las tomas de fuerza dependientes del embrague se instalan en las cajas de cambio
mecánicas, incluida la I-Shift. Sólo se pueden utilizar cuando el vehículo está parado.
La toma de fuerza pesa poco y su instalación es sencilla.
La toma de fuerza es accionada por el eje intermediario de la caja de cambios y está
instalada en la pared posterior de la caja de cambios. Su régimen de revoluciones y la
potencia que suministra la determinan las revoluciones del motor y la relación de
transmisión de la caja de cambios. Las tomas de fuerza dependientes del embrague
(montadas en la caja de cambios) sólo se pueden utilizar cuando el vehículo se
encuentra detenido, siendo activada la toma de fuerza mediante un sistema neumático.
TOMAS DE FUERZA DESEMBRAGADAS
Las tomas de fuerza desembragada están disponibles en diversas variantes y
pueden ser instaladas independientemente del tipo de línea de tracción del
vehículo. Pueden conectarse tanto con el vehículo detenido como en
movimiento. Las tomas de fuerzas desembragadas pueden ser conectadas y
desconectadas desde el exterior del vehículo. Son la única alternativa en
vehículos que necesitan la utilización permanente de tomas de fuerza.
TOMAS DE FUERZA DESEMBRAGADAS PARA CAJAS DE CAMBIO MANUALES
La toma de fuerza, situada entre el motor y la caja de cambios, se opera a través del
volante motor. Su régimen y potencia lo determina exclusivamente el motor.
Estas tomas de fuerza emplean un sistema de conexión electro neumático e hidráulico
a través de un acoplamiento de discos.

TOMAS DE FUERZA DESEMBRAGADAS PARA CAJAS DE CAMBIO
AUTOMÁTICAS
Su montaje se realiza en la parte superior delantera de la caja de cambios. Estas tomas
de fuerza son propulsadas por el volante motor, a través de la caja del convertidor de
par, la cual, con ayuda de un potente engranaje, transmite la fuerza motriz a la toma de
fuerza. Así pues, el régimen del convertidor de par no afecta a la toma de fuerza, sino
que viene determinado exclusivamente por el régimen del motor.
La conexión de este tipo de tomas de fuerza se realiza mediante un sistema
electrohidráulico, que permite su operación con el vehículo en movimiento.
TOMAS DE FUERZA INDEPENDIENTES DEL EMBRAGUE (MONTADAS EN EL
MOTOR)
La toma de fuerza se instala en el motor y está accionada por la distribución del motor.
Esto significa que la toma de fuerza está siempre trabajando cuando el motor está en
marcha, independientemente de si el vehículo está en movimiento o estacionado.
La activación del circuito hidráulico tiene lugar a través de una válvula de descarga que
está montada en la bomba hidráulica. La toma de fuerza en los motores D9, D13 y D16
se puede especificar con una salida DIN para bomba hidráulica o con una brida.

GRADO DE UTILIZACIÓN Y REQUISITOS DE POTENCIA

BLOQUEO DIFERENCIAL:
El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo dé una curva sus
ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento sobre el suelo.
La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las
ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior,
puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El
diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de cada rueda,
actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos
ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro que pierda la otra. Es ta característica de
funcionamiento supone la solución para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas
motrices cuando el vehículo describe una curva, pero a la vez se manifiesta como un serio
inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o
parcialmente.
FUNCIONAMIENTO DEL BLOQUEO DE DIFERENCIAL:
El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema de
pérdida de tracción

En la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los Controles
de tracción electrónicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS, los cuales detectan con los
captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de
par a la otra rueda, de igual forma que haría un diferencial autoblocante.
El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es
suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a
la rueda adecuada. De este modo la extensión del uso del ABS/EDS a sustituido los
diferenciales autoblocantes.
TIPOS DE DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES:
Estos diferenciales se suelen montar en vehículos de tracción trasera, de gran potencia, ya que
son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas,
siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor, para evitar un deslizamiento
excesivo que generaría un sobrevibraje.
Mediante la adopción de este, se mejora la transmisión de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje
continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.
De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen (por conos de fricción, por
discos de fricción, por acople lateral estriado), sin duda el más utilizado y posiblemente el más
eficaz es el "Thornton Powr-Lok", llamado también “de discos de fricción”. En este diferencial se
cruzan uno sobre otro, pero constituyendo dos piezas independientes, a diferencia de los
diferenciales corrientes, donde forman una pieza única con cuatro brazos. Los extremos de
ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja de satélites van tallados con dos planos
formando una “V”. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial están
sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos alojamientos
presentan además dos rampas talladas formando también una “V” de idéntico ángulo que la
existente en los ejes.
Los piñones satélites planetarios son análogos a los de un diferencial convencional. Cada piñón
planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su vez encajan sobre cada una de las
dos mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente
existe un embrague compuesto por discos de fricción y arandelas elásticas de acero. Los discos
de fricción, interpuestos entre el disco de presión y la pared de la carcasa, van intercaladas de
forma que las que tienen dentado exterior, engranan en unas ranuras de la carcasa, y las que
llevan dentado interior, engranan con los planetarios.

DIFERENCIAL VISCOSO O FERGUSON:
Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en vehículos con
tracción a las 4 ruedas. Está constituido por una carcasa solidaria al árbol de transmisión
que encierra unos discos, de los cuales, unos están unidos a la carcasa y otros al
portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y con
hendiduras y taladros, a través de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado
con un 20% de aire, que llena todo el conjunto.
DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE POR DISCOS DE FRICCIÓN:
Con estos diferenciales se consiguen mejorar las siguientes condiciones de marcha del vehículo:
 Se evita, en gran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la marcha con mala
adherencia de la calzada.
 Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de desigualdades de la
calzada.
 Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades con una adherencia a la
calzada distinta en las ruedas motrices, lo que vale, principalmente para vehículos de
gran potencia.
 Se mejoran las características de marcha invernal (nieve, hielo, etc.).
 El diferencial autoblocante de láminas funciona de modo automático, sin intervención
alguna del conductor.

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