SBSE0198

1
Resumo-- Este artigo apresenta a aplicação do método para
determinação do rendimento de motores de indução trifásicos, de
forma indireta. A metodologia proposta baseia-se na aplicação da
norma brasileira NBR 5383-1, Máquinas Elétricas Girantes, da
ANBT. A partir desse método, são calculados os rendimentos dos
motores da linha padrão e de alto rendimento para, em seguida,
serem feitas as devidas comparações. Para facilitar o estudo, são
desenvolvidos gráficos e tabelas comparativas das perdas
convencionais e suplementares desses dois motores. Estes estudos
mostram que o motor de alto rendimento, em comparação ao
motor convencional, possui as perdas reduzidas, acarretando em
menor custo de operação e maior vida útil, porém, nem sempre
representando a melhor alternativa em certas aplicações.
Palavras-chave-- Eficiência Energética, Motor Convencional,
Motor de Alto Rendimento, Rendimento de Motores.
I. INTRODUÇÃO
MEDIDA que o país se desenvolve, a demanda de
energia elétrica aumenta, assim como a necessidade de
novos investimentos em sua geração e transmissão.
Em função das dificuldades encontradas no setor elétrico,
devido ao crescente custo e a escassez de energia que se
verifica não apenas no Brasil, mas também em outros países,
foram criados programas de conservação da energia elétrica,
afim de eficientizar seu consumo, reduzindo o crescimento da
demanda. Por meio da implantação destas políticas energéticas
é possível evitar cortes de energia no futuro [1].
O consumo de energia elétrica no Brasil mostra que o setor
industrial é o maior consumidor de toda a energia elétrica
produzida, consumindo 44% da energia elétrica do país.
Dentro do setor das indústrias, os motores são responsáveis
por aproximadamente 55% deste consumo.
Devido a essa parcela significativa no uso final de energia
elétrica e sabendo que economizar custa mais barato que gerar
a mesma quantidade de energia [2], estudos para redução de
Agradecimento à Eletrobrás – Procel Indústria – pelo suporte financeiro
para a capacitação do Laboratório de Sistemas Motrizes da UFU, fornecendo
também as bolsas de Iniciação Científica.
P. C. F. de Freitas é aluna de graduação na Faculdade de Engenharia
Elétrica da Universidade Federal de Uberlândia – UFU (e-mail:
paula_fadul@hotmail.com).
D. Bispo é professor na Faculdade de Engenharia Elétrica da
Universidade Federal de Uberlândia – UFU (e-mail: bispo@ufu.br).
A. C. Delaiba é professor na Faculdade de Engenharia Elétrica da
Universidade Federal de Uberlândia – UFU (e-mail: delaiba@ufu.br).
S. F. de P. Silva é diretor da QUALITY Engenharia e Sistemas Ltda
(e-mail: sergio@qes.com.br).
consumo de energia de motores são de grande importância.
Uma excelente forma de reduzir custos operacionais é
através da correta seleção do motor, que depende não só do
tipo de motor, mas também de suas características
construtivas, níveis de carregamento, qualidade da tensão de
alimentação e condições ambientais da instalação [3].
Os motores de alto rendimento são dados como uma
alternativa vantajosa para determinadas aplicações, devido a
suas características especiais que o permitem possuir um
rendimento maior que o de motores standard. São de 20% a
30% mais caros que os motores convencionais, contudo sua
utilização pode conduzir a vantagens econômicas importantes
que serão obtidas ao longo de sua vida útil [4].
Porém, motores de alto rendimento nem sempre trazem
vantagens econômicas. Por isso, é importante conhecer as
principais características dos motores de alto rendimento
comparadas às dos motores convencionais, visando fornecer os
subsídios necessários para que a análise econômica possa ser
feita corretamente para escolha da melhor opção.
II. O MOTOR DE INDUÇÃO TRIFÁSICO DE GAIOLA
O motor de indução com rotor tipo gaiola de esquilo é o
mais utilizado nas indústrias, para acionamento de bombas,
ventiladores e compressores, pois apresenta grandes vantagens
em relação aos outros motores elétricos. Podemos destacar:
• Baixo custo inicial;
• Pouca exigência de manutenção;
• Boa aceitação a variações de carga;
• Não necessita de alimentação CC;
• Robusto;
• Adaptabilidade aos ambientes mais agressivos;
• Simplicidade de construção do rotor;
• Flexibilidade de controle.
Porém, os motores de indução de alto rendimento também
apresentam algumas desvantagens, sendo elas:
• Altos valores de corrente na partida, exigindo
dispositivos limitadores desta corrente;
• Baixos valores de rendimento para cargas inferiores a
50% de sua potência nominal;
• Baixo fator de potência para acionamento com pouca
carga.
Análise Comparativa dos Rendimentos dos
Motores da Linha Padrão e de Alto Rendimento
sob o Enfoque da Eficiência Energética
P. C. F. de Freitas, D. Bispo, A. C. Delaiba, S. F. de P. Silva
À
SBSE 2008 - Simpósio Brasileiro de Sistemas Elétricos 2008 – Belo Horizonte – MG – 27 a 30 de abril

2
A. O Motor de Alto Rendimento
Os motores de alto rendimento são projetados para possuir
um rendimento superior ao do motor convencional, porém
fornecendo a mesma potência útil (na ponta do eixo).
Isso é possível devido às características construtivas deste
tipo de motor, que gera menos perdas, consequentemente
reduzindo a temperatura e aumentando sua vida útil.
As principais vantagens do motor AR (alto rendimento),
quando comparado com o motor LP (linha padrão), são:
• Economia no consumo de energia elétrica;
• Fator de potência maior, na maioria deles;
• Temperatura de operação mais baixa, devido à
redução de perdas em até 40%;
• Vida útil maior, devido ao menor stress térmico;
• Maior tolerância a condições anormais de
alimentação, por trabalharem magneticamente menos
saturados;
• Rendimento maior e mais constante, mesmo com
cargas abaixo da nominal;
• Menor necessidade de manutenção;
• Preserva o meio ambiente.
Resumidamente, esse tipo de motor tem um desempenho
superior ao motor da linha padrão, mas, como todo
equipamento, ele também apresenta desvantagens, como:
• Custo inicial mais elevado do que o do motor da linha
padrão;
• Geralmente são mais pesados e ocupam um espaço
maior;
• Só existe justificável economia de energia para o fator
de carga alto.
B. Fontes de Aquecimento (Perdas)
Para conhecer o rendimento do motor de indução através de
um método indireto, é necessário determinar as perdas que
ocorrem durante o funcionamento do motor.
A Fig. 1 ilustra o balanço energético da máquina de
indução, representando as componentes de perdas, bem como
a potência de saída (Pmec) e de entrada (Pe) do motor.
Fig. 1. Balanço energético no motor de indução trifásico.
1) Perdas “Joule” nos Condutores (Pjs e Pjr):
As perdas Joule, também chamadas de ôhmicas, ocorrem
devido à circulação da corrente do motor pelos condutores do
mesmo, no caso os enrolamentos do estator e as barras do
rotor, causando aquecimento.
Essas perdas dependem das resistências elétricas dos
condutores, sendo influenciadas pelos efeitos proximidade e
pelicular (skin effect).
2) Perdas no Núcleo Magnético (PfeS e PfeR):
São as perdas causadas pela variação da densidade de fluxo
em materiais ferromagnéticos. Essas perdas resultam da soma
das perdas por correntes parasitas e das perdas por histerese.
3) Perdas Mecânicas (Patr e Pvent):
Dividem-se em duas parcelas, uma referente ao atrito dos
rolamentos e outra, associada à energia necessária para
acionamento do sistema de ventilação da máquina.
As perdas por atrito não dependem das condições
operacionais do motor, e sim da velocidade periférica do eixo,
da pressão e do coeficiente de atrito dos rolamentos.
As perdas por ventilação dependem da velocidade
periférica do rotor, diâmetro e comprimento do núcleo,
também não sendo influenciadas pela operação do motor.
4) Perdas Suplementares – “Stray-Losses” (Psup):
São as perdas adicionais na máquina de indução,
basicamente compostas por perdas adicionais no núcleo
magnético, perdas por correntes parasitas nos condutores do
enrolamento do estator e nas barras do rotor e perdas
ocasionadas nas demais estruturas metálicas do motor.
A distribuição não uniforme de corrente nos condutores,
assim como as distorções no fluxo magnético principal devido
às ranhuras do estator e rotor são as causas desses efeitos. O
fluxo de dispersão aumenta com o carregamento do motor,
agravando os problemas citados e contribuindo para o
aumento de perdas nas estruturas do motor.
III. DETERMINAÇÃO DO RENDIMENTO DO MOTOR DE INDUÇÃO
TRIFÁSICO
O estudo do rendimento do motor está diretamente
relacionado com a análise de sua eficiência operacional.
Existem diversos métodos para a determinação do
rendimento de motores de indução trifásicos, prescritos em
normas nacionais e internacionais. Estes métodos são
divididos em Método Direto e Método Indireto. O método
direto consiste em medir a potência elétrica de entrada e a
mecânica de saída. Já no método indireto, pelo menos uma
dessas potências é calculada indiretamente.
No presente caso, usou-se o método indireto para calcular o
rendimento através de (1).
010
entradadePotência
PerdasentradadePotência
×
−
=η(%) (1)
Onde η é o rendimento do motor.
Algumas considerações importantes devem ser feitas ao se
determinar o rendimento do motor, como:
• Tensão e frequência nominais;
• Não comparar valores do método direto e indireto;
• Corrigir os valores de resistência para a temperatura
ESTATOR
ROTOR
Pjs PfeS
Psup
Psr
Pjr PfeR
Ps
Patr
Pvent
Pe
Pmec
EIXO

3
de trabalho do motor;
• Sensores de temperatura instalados fora do caminho
de circulação do ar de resfriamento;
• Quando a elevação de temperatura não puder ser
medida, corrigir a resistência dos enrolamentos de
acordo com a classe de isolação (tabela I).
TABELA I
TEMPERATURA ESPECIFICADA
Classificação térmica do isolamento Temperatura de referência ºC
A 75
B 95
F 115
H 130
A. O Método 2 da NBR-5383-1
O Método 2 foi o escolhido por ser indicado para motores
de indução de gaiola, trifásicos, horizontais, com potência
nominal entre 1 cv e 250 cv, encaixando-se perfeitamente em
todas as características do presente experimento. Além disso,
ele é recomendado para a determinação do rendimento
garantido a ser marcado na placa de identificação do motor.
Neste método, chamado “Ensaio dinamométrico com
medição indireta das perdas suplementares e medição direta
das perdas no estator (I²R), no rotor (I²R), no núcleo e por
atrito e ventilação”, a potência mecânica do motor de indução
é transferida a um freio mecânico ou dinamômetro. No caso, o
conjugado de reação é medido por uma célula de carga.
IV. PROCEDIMENTOS DE ENSAIO
A tabela II mostra os dados de placa dos motores usados,
pertencentes ao Laboratório de Sistemas Motrizes da UFU.
TABELA II
DADOS DE PLACA DOS MOTORES USADOS NOS ENSAIOS
Linha Padrão Alto Rendimento
Potência: 1,5 cv 1,1 HP Potência: 1,5 cv 1,1 HP
Velocidade: 3370 rpm 60Hz Velocidade: 3400 rpm 60Hz
FS 1,15 Cat N Reg S1 FS 1,15 Cat N Reg S1
Ip/In 7,5 Isol B IP 55 Ip/In 7,5 Isol F IP 55
220/380 V 4,27/2,47 A 220/380 V 4,0/2,32 A
η 78,6% cosφ 0,86 η 83,0% cosφ 0,87
A. Medição da Resistência do Estator
Usando-se o método da ponte de Wheatstone e com os
motores ligados em delta, foram feitas as medições de
resistência de linha e a temperatura de enrolamento foi
considerada a temperatura ambiente, pois os motores estavam
desligados. A tabela III mostra os valores encontrados para
ambos os motores.
TABELA III
MEDIÇÃO DA RESISTÊNCIA DO ESTATOR
Resistências Medidas Linha Padrão Alto Rendimento
Resistência por fase 4,04 3,95
Temperatura Ambiente 24,8º C
As perdas no estator e no rotor devem ser corrigidas para
uma temperatura de operação com carga nominal. Assim, os
valores foram corrigidos de acordo com a tabela I.
B. Teste em Vazio
A Fig. 2 mostra, de forma esquemática, o arranjo
experimental empregado.
Fig. 2. Esquema de conexão para realização dos experimentos.
Este ensaio é feito para a determinação das perdas por atrito
e ventilação e nos núcleos. É realizado girando o motor a
tensão e frequência nominais sem carga acoplada no eixo.
A tabela V mostra os valores obtidos para cada motor neste
ensaio.
TABELA V
ENSAIO EM VAZIO
Medições Linha Padrão Alto Rendimento
Corrente [A] Média 2,118 1,896
Potência [W] Total 163,13 116,25
Fase A 219,49 219,49
Fase B 220,01 219,99Tensão [V]
Fase C 219,20 219,16
A potência de entrada lida é o total de perdas no motor em
vazio. A diferença entre a potência de entrada e as perdas I2
R
no estator resulta nas perdas em vazio, que se tratam da soma
das perdas por atrito e ventilação e nos núcleos.
A perda em vazio é dada por Wvaz e as perdas por efeito
Joule no estator, na temperatura do teste, são chamadas de W0.
A tabela VI mostra os valores para os dois motores.
TABELA VI
PERDAS EM VAZIO E POR EFEITO JOULE NO ESTATOR
Potência entrada – P0 [W] 163,13 116,25
Perda Joule estator – W0 [W] 18,09 14,08
Perda a vazio – Wvaz [W] 145,04 102,07
A separação das perdas nos núcleos e das perdas por atrito
e ventilação deve ser realizada pela leitura da tensão, corrente
e potência de entrada à frequência nominal, quando a tensão é
variada desde 125% da tensão nominal, até o ponto onde uma
redução da tensão acarrete num aumento do valor da corrente.
Os valores do ensaio estão na tabela VII.

4
TABELA VII
PARÂMETROS DO ENSAIO DE PERDAS MECÂNICAS
Vfase [V] P0 [W] Ifase [A] W0 [W] P0 [W] Ifase [A] W0 [W]
258,85 278,00 1,941 45,66 183,50 1,625 31,30
247,18 231,00 1,670 33,78 154,50 1,419 23,86
219,57 163,00 1,221 18,06 117,00 1,094 14,19
191,93 129,50 0,961 11,19 95,00 0,887 9,32
164,26 107,00 0,788 7,52 79,00 0,727 6,26
136,54 92,00 0,650 5,12 67,00 0,592 4,16
108,88 79,00 0,540 3,53 57,00 0,479 2,72
81,18 68,00 0,467 2,65 49,00 0,393 1,83
53,51 62,00 0,494 2,96 43,67 0,377 1,68
O valor da potência de entrada menos as perdas I2
R no
estator são colocados em um gráfico versus o valor da
respectiva tensão, ao quadrado. A curva é estendida até a
tensão zero, onde a potência marcada são as perdas mecânicas.
As Fig. 3 e Fig. 4 representam as curvas dos motores.
Motor da Linha Padrão
86,88
99,48
118,31
144,94
197,22
232,34
75,47
65,35
y = 0,0026x + 37,409
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
0,00 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00 600,00 700,00 800,00
Centenas
Tensao²
Perdasemvazio[W]
Fig. 3. Obtenção das perdas mecânicas no motor Standard.
Motor de Alto Rendimento
152,20
130,64
102,81
41,98
47,17
54,28
62,84
72,74
85,68
y = 0,0016x + 33,443
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
0,00 100,00 200,00 300,00 400,00 500,00 600,00 700,00 800,00
Centenas
Tensão²
Perdasemvazio[W]
Fig. 4. Obtenção das perdas mecânicas no motor de Alto Rendimento.
Com tensão nominal, as perdas nos núcleos foram obtidas
subtraindo as perdas mecânicas da perda em vazio. Estas
perdas são denominadas Wnuc e estão na tabela VIII.
TABELA VIII
PERDAS MECÂNICAS E NOS NÚCLEOS
Perdas Mecânicas – Wmec [W] 37,41 33,44
Perdas nos Núcleos – Wnuc [W] 107,63 68,63
C. Teste em Carga
O ensaio em carga foi feito acoplando-se o motor a um
dinamômetro do tipo freio e aplicando-se tensão e frequência
nominais. Colocou-se carga em quatro pontos, aproximada-
mente em 25%, 50%, 75% e 100% do valor nominal, e em
dois pontos superiores a 100%, não excedendo 150%.
Primeiramente, foi feito um teste para determinar a
correção do conjugado do dinamômetro devido às perdas de
ventilação e dos mancais, acionando o motor acoplado ao
dinamômetro, porém sem requisitar esforços. O procedimento
foi chamado de Teste X e a correção é dada pela expressão:
( ) C
n
WWk YX
−
−
=σ (2)
Onde:
σ - correção na leitura para o valor de conjugado;
k - igual a 9,549 para medições de conjugado, em N.m;
WX = (Px – Wx – Wnuc) (1 – sx) (3)
Px - potência de entrada, em W, solicitada à rede.
Wx - perdas I2
R no estator durante o teste X, em W;
sx - escorregamento, em pu, durante o teste X;
WY = P0 – W0 – Wnuc (4)
n - velocidade de rotação, em rpm, durante o teste X;
C - conjugado medido durante o teste X.
TABELA IX
CORREÇÃO PARA O CONJUGADO DO DINAMÔMETRO
Px
[W]
Ix fase
[A]
Wx
[W]
nx
[rpm]
sx
[pu]
WX
[W]
WY
[W]
C
[N.m]
σσσσ
[N.m]
LP 282 1,21 17,8 3540 0,017 153,9 37,4 0,3 0,01
AR 231 0,98 11,4 3520 0,022 147,5 33,4 0,3 0,01
Os dados do ensaio em carga para os dois motores estão na
tabela X, a seguir.
TABELA X
ENSAIO DOS MOTORES NAS SEIS CONDIÇÕES DE CARGA
Motor Linha Padrão
C (N.m) C’ (N.m) Pent (W) I (A) U (V) n (rpm) Pmec (W)
3,64 3,65 1780 5,4 219,00 3350 1280,27
3,00 3,01 1460 4,6 219,00 3380 1065,00
2,55 2,56 1245 3,9 219,13 3416 915,21
2,26 2,27 1123 3,7 219,00 3420 812,77
1,50 1,51 790 2,9 219,44 3470 548,48
0,75 0,76 485 2,3 219,60 3500 278,32
Motor Alto Rendimento
C (N.m) C' (N.m) Pent (W) I (A) U (V) n (rpm) Pmec (W)
3,52 3,53 1601 4,8 218,83 3328 1230,07
3,01 3,02 1365 4,2 219,10 3398 1074.46
2,51 2,52 1144 3,6 218,00 3420 902,34
2,25 2,26 1028 3,2 219,17 3450 816,32
1,45 1,46 698 2,5 219,17 3477 531,41
0,75 0,76 415 1,9 220,03 3487 277,32
Os valores da resistência corrigida, R’, assim como das
perdas por efeito Joule no estator, WI
2
R est, de cada motor e
para cada ponto de carga, estão representados na tabela XI.

5
TABELA XI
PERDAS I2
R NO ESTATOR
Motor da Linha Padrão Motor de Alto Rendimento
C R’ [ ] If [A] WI
2
R est [W] R’ [ ] If [A] WI
2
R est [W]
3,5 5,13 3,12 149,7 5,32 2,77 122,7
3,0 5,13 2,66 108,6 5,32 2,42 93,9
2,5 5,13 2,25 78,1 5,32 2,08 69,0
2,3 5,13 2,14 70,3 5,32 1,85 54,5
1,5 5,13 1,67 43,2 5,32 1,44 33,3
0,8 5,13 1,33 27,2 5,32 1,10 19,2
Temp. de correção – 95 ºC Temp. de correção – 115 ºC
As perdas por efeito Joule no rotor são dadas pela diferença
da potência de entrada (Pent) dos valores de perda joule do
estator (WI
2
R est) e das perdas no núcleo (Wnuc), multiplicada
pelo valor do escorregamento, que também deve ser corrigido
para a temperatura especificada.
Os valores de cada motor para cada ponto de carga estão na
tabela XII.
TABELA XII
PERDAS I2
R NO ROTOR
Motor da Linha Padrão Motor de Alto Rendimento
C s [pu] s’ [pu] WI
2
R rot [W] s [pu] s’ [pu] WI
2
R rot [W]
3,5 0,0694 0,0822 125,1 0,0756 0,0935 131,8
3,0 0,0611 0,0713 88,7 0,0561 0,0683 82,2
2,5 0,0511 0,0591 62,6 0,0500 0,0608 61,1
2,3 0,0500 0,0576 54,4 0,0417 0,0506 45,8
1,5 0,0361 0,0416 26,6 0,0342 0,0417 24,9
0,8 0,0278 0,0322 11,3 0,0314 0,0384 12,6
Temp. de correção – 95 ºC Temp. de correção – 115 ºC
Para cada condição de carga a potência mecânica de saída é
subtraída da potência de entrada. Este valor é conhecido por
perda aparente total, dado por Wap.
A perda suplementar, Wsup, para cada ponto de carga é dada
pela diferença entre a perda aparente total e o somatório das
demais perdas, corrigidas para as temperaturas especificadas.
Em seguida, esses valores são ajustados pelo método da
regressão linear, e corrigidas de acordo com (5).
Wsup = AT2
(5)
Onde A é o coeficiente angular da reta e é T o conjugado.
A Fig. 5 mostra o gráfico das perdas suplementares
corrigidas.
Perda Suplementar Corrigida
57,99
9,85
2,46
22,36
28,44
39,39
10,79
1,84
0,50
4,42 5,50
7,89
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00
Torque²
PerdasSuplementares
Motor Padrão Motor Alto Rendimento
Fig. 5. Perdas suplementares corrigidas.
Tendo-se a potência de entrada e o valor das perdas
corrigidas, determinou-se por (1) o rendimento em cada
condição de carga do motor. A tabela XIII mostra os valores
de rendimento calculados.
TABELA XIII
RENDIMENTO CALCULADO PARA OS MOTORES DE INDUÇÃO
Rendimento (%)
Carga (%) Motor da Linha Padrão Motor de Alto Rendimento
121 73,15 77,06
100 73,85 79,04
85 74,77 79,22
75 73,99 79,88
50 71,56 76,78
25 61,66 67,62
A Fig. 6 mostra o gráfico comparativo dos rendimentos.
Comparativo de Rendimentos
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3
Percentual de Carga
Rendimento(%)
Rendimento LP Rendimento AR
Fig. 6. Rendimento dos motores em função do percentual de carga.
A tabela XIV mostra a distribuição típica de perdas.
TABELA XIV
DISTRIBUIÇÃO TÍPICA DE PERDAS PARA OS MOTORES DE INDUÇÃO
Motor
Standard
Motor de Alto
Rendimento
Perdas W % W %
Redução de
Perda (W)
Nos Núcleos 107,63 28,2 68,63 24,0 39,0
Mecânicas 37,41 9,8 33,44 11,7 4,0
Efeito Joule no Estator 108,63 28,5 93,92 32,8 14,7
Efeito Joule no Rotor 88,67 23,2 82,18 28,7 6,5
Suplementares 39,39 10,3 7,89 2,8 31,5
TOTAL 381,73 100 286,06 100 95,7
V. CONCLUSÕES
Foi possível comprovar, pela determinação das perdas
internas, que o motor de alto rendimento realmente consegue
produzir a mesma potência de saída com menor potência
elétrica absorvida, ou seja, tem um rendimento superior ao do
motor convencional.
Verificaram-se nos ensaios reduções de perdas mais
significativas nas perdas suplementares e nas perdas nos
núcleos do motor de alto rendimento.
O método indireto é muito interessante, pois possibilita
conhecer quantitativamente as perdas que ocorrem no interior
do equipamento, durante sua operação.
Foi visto que a má qualidade da energia de suprimento
proporciona problemas para ambos os motores (convencional

6
e de alto rendimento). Porém, como as perdas no motor de alto
rendimento são menores, possuindo assim maior margem
térmica, ele suporta melhor a esses efeitos.
No entanto, deve-se lembrar que quando o motor gira a
velocidades muito baixas, sua ventilação fica comprometida.
Assim, a combinação deste fato com as perdas provocadas por
uma alimentação não ideal pode trazer problemas até para o
motor de alto rendimento, sendo recomendada a limitação da
potência disponibilizada em seu eixo.
O motor de indução trifásico de alto rendimento pode trazer
muitos benefícios, tanto para a empresa que o emprega, quanto
para o país. Mas, cada caso deve ser estudado especificamente,
pois a eficiência do sistema deve ser considerada e analisada
com um todo, incluindo outros equipamentos como bombas,
ventiladores, compressores e etc.
Mesmo que os motores representem mais da metade do
consumo de energia industrial, eles não podem ser vistos como
“vilões”, pois mesmo os motores convencionais possuem
rendimento relativamente alto comparado a outros
equipamentos mecânicos em processos industriais.
Deve-se considerar a economia até agora alcançada com os
motores elétricos de alta eficiência como a ponta do “iceberg”,
pois existem problemas muito mais sérios para serem
corrigidos nas plantas da maioria das indústrias.
VI. REFERÊNCIAS
[1] RAMOS, Mário Cezar do E. S, “Implementação de motores de alto
rendimento em uma indústria de alimentos: Estudo de caso”.
Dissertação (Instituto de Eletrotécnica e Energia) – Universidade
Federal de São Paulo, São Paulo. 2005.
[2] Disciplina de Tecnologias de Uso Final I – Equipamentos Elétricos.
“Seleção e aplicação de motores de indução standard e de alto
rendimento”. In: PUCRS. Disponível: http://www.ee.pucrs.br/~lpereira.
Acesso 7 mar. 2007.
[3] MOREIRA, Heloi José Fernandes. “Guia operacional de motores
elétricos”. 2000. Rio de Janeiro: ELETROBRÁS, 2000.
[4] Disciplina de Tecnologias de Uso Final I – Equipamentos Elétricos.
“Análise econômica da aplicação de motores de alto rendimento”. In:
PUCRS. Disponível: http://www.ee.pucrs.br/~lpereira. Acesso 7 mar.
2007.
[5] ABNT - NBR 5383-1 - Fevereiro/2002: “Máquinas elétricas girantes
Parte 1: Motores de indução trifásicos – Ensaios”.
[6] Conservação de Energia. “Eficiência Energética de Instalações e
Equipamentos”. Itajubá. Editora EFEI, 2001.
[7] SOUTO, Olívio Carlos Nascimento. “Modelagem e analise do
desempenho térmico de motores de indução sob condições não ideais de
alimentação”. Tese de Doutorado, Universidade Federal de Uberlândia,
Uberlândia. 2001.
[8] Dissertações. “Ações de conservação de energia aplicadas a uma planta
industrial composta de motores de indução”. In: Teses USP. Disponível
em: <http://www.teses.usp.br>. Acesso em 7 mar. 2007.
[9] Instituto Euvaldo Lodi – IEL. “Intermediação Tecnológica: Eficiência
Energética”. In: FIEC. Disponível em: <http://www.fiec.org.br/>.
Acesso em 2 out. 2007.
[10] MEHL, Ewaldo L. M.. “Qualidade da Energia Elétrica”. Curso de pós-
graduação em engenharia elétrica, UFPR.
[11] NOLL, Valdir. “Motores Elétricos”. Apostila do Curso Pós-técnico em
Automação Industrial, Capítulo 8.
[12] RIBEIRO, Zenilda Barbosa. “Parâmetros para análise de projetos de
eficiência energética em eletricidade”. Dissertação (Programa de
Internuidades de Pós-graduação em Energia) – Universidade de São
Paulo, São Paulo. 2005.
[13] BRITO, Cláudio Marzo Cavalcanti, LEÃO, Ruth Pastôra Saraiva.
“Desempenho de um motor de indução trifásico submetido a distorções
harmônicas na tensão de alimentação”.
[14] Notícias. “Energia”. In: Inovação Tecnológica. Disponível em:
<http://www.inovacaotecnologica.com.br/>. Acesso em 2 out. 2007.
[15] Clientes Industriais. “Motores de alto rendimento”. In: CEMIG.
Disponível em: <http://www.cemig.com.br>. Acesso em 7 mar. 2007.
[16] Notas Técnicas Motores. “NT-01: Motor de Indução de corrente
alternada”. GEVISA.
[17] FITZGERALD, Arthur Eugene. “Máquinas elétricas: conversão
eletromecânica da energia, processos, dispositivos e sistemas”.
Tradução de Josafa A. Neves. 3. ed. São Paulo: McGraw-Hill, 1975.
[18] DEL TORO, Vincent. “Fundamentos de máquinas elétricas”. Tradução
de Onofre de Andrade Martins. 3. ed. Rio de Janeiro: LTC, 1999.
VII. BIOGRAFIAS
Paula Campos Fadul de Freitas nasceu em
Uberlândia-MG, Brasil. Atualmente cursa a
graduação em Engenharia Elétrica, com certificação
em Sistemas de Energia Elétrica, na Universidade
Federal de Uberlândia (UFU) e trabalha no
Laboratório de Sistemas Motrizes desta instituição
como pesquisadora e aluna de iniciação científica.
Décio Bispo nasceu em São Vicente-SP, Brasil.
Graduou-se em Engenharia Elétrica pela
Universidade Federal de Uberlândia (UFU). Fez
Especialização em Sistemas Elétricos de Potência na
Universidade Federal de Itajubá (UNIFEI). Obteve o
título de Mestre e de Doutor em Engenharia Elétrica
pela Unicamp. Fez curso de Especialização em
Eficiência Energética pela Procel/Eletrobrás.
Atualmente trabalha como professor e pesquisador
na Faculdade de Engenharia Elétrica da
Universidade Federal de Uberlândia (UFU), onde tem lecionado e publicado
sobre vários assuntos relacionados com Máquinas Elétricas, Eficiência
Energética e Instalações Elétricas.
Antônio Carlos Delaiba nasceu em Botucatu-SP,
Brasil. Graduou-se em Engenharia Elétrica pela
Fundação Educacional de Barretos (FEB). Obteve o
título de Mestre em Engenharia Elétrica pela USP-
SP(São Carlos) e de Doutor pela USP-SP(capital).
Atualmente, trabalha como pesquisador e professor
na Faculdade de Engenharia Elétrica na
Universidade Federal de Uberlândia (UFU). Tem
lecionado e publicado sobre vários assuntos
relacionados com Sistemas Elétricos de Potencia e
Qualidade e Racionalização da Energia Elétrica.
Sérgio Ferreira de Paula Silva nasceu em
Ituiutaba-MG, Brasil. Graduou-se em Engenharia
Elétrica pela Universidade Federal de Uberlândia
(UFU) e obteve o título de Mestre e de Doutor na
área de Qualidade da Energia Elétrica pela mesma
instituição. Atualmente, é diretor da QUALITY
Engenharia e Sistemas Ltda, empresa especializada
no desenvolvimento de ferramentas computacionais
para análise de sistemas elétricos de potência e
atuante na área de Qualidade da Energia Elétrica.

SBSE0198

Mais conteúdo relacionado

Destaque (20)

Semelhante a SBSE0198 (20)

SBSE0198