Foundations of Business 4th Edition Pride Solutions Manual
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35. ihnen Wagenverschiebungen auszuführen; in der Hauptsache dienen sie
dem Wenden von Lokomotiven und dem Übersetzen der Maschinen auf
andere Geleise. Insbesondere an Stellen, wo von einem Stammgleis her
sehr viele Abzweigungen erreichbar sein müssen, wie vor
Lokomotivschuppen, sind die Drehscheiben sehr brauchbare Hilfsmittel.
Sie werden von Hand oder durch mechanische Antriebe bewegt und
sind trotz ihrer schweren Bauart ziemlich leicht zu drehen, da die
Hauptlast nur auf einem Mittelzapfen, dem sogenannten Königsstuhl,
aufruht. In durchgehende Geleise, wie das früher oft vorkam, dürfen
Drehscheiben bei uns heute nicht mehr eingeschaltet sein. Die
Festigkeit ihres Mittellagers und der seitlichen Auflager, die auf einem
Drehkranz laufen, ist nicht so stark, daß man mit großer
Geschwindigkeit über sie hinwegfahren könnte.
Zur Überführung geschlossener Züge von einem Gleis zum anderen
und mit jeder beliebigen Geschwindigkeit sind nur Weichen verwendbar.
Sie gestatten Ablenkungen und das Zusammenführen getrennter
Fahrwege in die gemeinsame Fortsetzung.
Wegen der sehr starken Beanspruchungen, denen die gekrümmten
Weichenstränge ausgesetzt sind, muß der Grund unter ihnen besonders
fest und unerschütterlich gestaltet werden. Hier ist stets bester
Bettungsstoff zu verwenden und sorgfältigstes Stopfen der Schwellen
vorzunehmen. In Preußen werden jetzt unter Weichen fast stets eiserne
Schwellen eingebaut.
36. 137. Rech ts weic h e 138. L inks w e ich e
139. Doppe lw eich e
37. Die am häufigsten vorkommende Form der Ablenkung ist die
einfache Weiche. Sie stellt sich, je nach der Richtung des abzweigenden
Gleises, als Rechts- oder Linksweiche dar (gesehen gegen die Spitze).
Wegen Platzmangels ist es in Bahnhöfen oft nicht möglich, zwei
aufeinander folgende Weichen, die also vom Stammgleis in zwei
Abzweigungen geleiten, hintereinander anzuordnen, sondern man muß
sie so zusammenschieben, daß die Spitzen in ganz kurzem Abstand
aufeinander folgen. Alsdann entsteht die verschränkte Doppelweiche.
Wenn das Stammgleis nicht gerade, sondern an der Abzweigungsstelle
gleichfalls gekrümmt ist, ergibt sich eine Anordnung, die man
Zweibogenweiche nennt.
An den Stellen, wo zwei Geleise einander in gleicher Höhe kreuzen,
sieht man gern die Möglichkeit des Übergangs von einem zum andern
vor. Die Anbringung von Weichen an solchen Stellen ist jedoch nur
möglich, wenn der Kreuzungswinkel ein gewisses Maß nicht
überschreitet. So kann z. B. eine rechtwinklige Kreuzung nicht ohne
Anlage von längeren Überführungsgeleisen mit Weichen ausgerüstet
werden. Wohl aber ist dieses bei schiefwinkligen Kreuzungen möglich.
Hier kann man, je nach Bedarf, eine einfache oder eine doppelte
Kreuzungsweiche einbauen.
Die auf Bild 144 wiedergegebene Kreuzung gestattet selbst nur
Fahrten von A nach B und von A´ nach B´, sowie in umgekehrter
Richtung. Die einfache Kreuzungsweiche aber erschließt auch die
Möglichkeit, von A´ nach B zu fahren. Will man nun ferner den vierten
Weg, nämlich den von A nach B´ eröffnen, so muß eine doppelte
Kreuzungsweiche (Bild 145) eingebaut werden.
Die Ablenkungsvorrichtung selbst besteht an den heutigen Weichen
immer aus zwei beweglichen, gleich langen Zungen, die meist an ihren
Wurzeln drehbar im Zungenstuhl gelagert sind und ihre seitliche
Bewegung auf untergelegten Gleitplatten ausführen können. Statt der
Weichen mit Drehstühlen, die häufiger Nacharbeitung bedürfen,
kommen immer mehr federnde Zungenweichen zur Anwendung; nach
Ausschneiden des Schienenfußes an der Drehstelle federt die in
Zungenform gehobelte Schiene selbst genügend durch, um die
notwendige kleine Bewegung zu gestatten.
Die Zungen sind an den Spitzen miteinander durch eine Stange
verbunden und können durch eine Stellvorrichtung bewegt werden.
38. Wenn die eine Zunge an ihrer Backenschiene anliegt, muß die andere
von der zugehörigen Backenschiene genügend weit abstehen, damit die
Spurkränze der Räder durch die Lücke hindurchlaufen können.
140. Zw e ibogenw e ic he
39. 141. Rech tw in kl ige Kre u zu n g
Diejenige Stelle des Gleises, an der die Abzweigung beginnt, die
Weichenspitze, bedarf einer äußerst sorgfältigen Durcharbeitung. Nach
jahrzehntelangen Versuchen verfährt man in Preußen heute so, daß
man zur gänzlichen Vermeidung von Stößen die Fahrkante der
Backenschiene an der Ablenkungsstelle unverändert durchlaufen läßt.
Die Zungen laufen, damit die Richtungsänderung der Fahrzeuge ganz
allmählich eintritt, sehr schlank aus. Dadurch werden die Zungen an der
Spitze stark verschwächt, so daß sie hier nicht imstande sind, eine Last
zu tragen. Um nun ein Verbiegen zu vermeiden, das gerade an dieser
Stelle äußerst gefährlich wäre, sorgt man dafür, daß die Zunge von dem
Raddruck nicht erreicht werden kann, solange sie nicht genügend
tragfähig ist. Darum schlägt die Zungenspitze nicht in der Höhe der
Fahrfläche an die Backenschiene an, sondern ihre Oberkante senkt sich
hier ab, so daß die Zunge unterschlägt. Von rückwärts gesehen erreicht
die Zunge die Höhe der Fahrebene erst dann, wenn sie eine genügende
Breite besitzt, um Lasten tragen zu können. Die Verschiebung des über
die unterschlagende Weichenspitze gleitenden Fahrzeugs erfolgt
dadurch, daß der Spurkranz durch die sich allmählich verbreiternde
Zunge seitlich abgedrängt wird.
40. 142. Weic he m i t He r zs tü ck
143. S ch ie fw in kl ige Kre uzu n g
41. Bei jeder Abzweigung müssen notwendigerweise die Innenschienen
der beiden Geleise einander durchschneiden. An dieser Stelle muß also
gleichfalls Raum für die Spurkränze geschaffen werden. Es ist daher
notwendig, daß hier die Fahrkanten, von denen die Räder fest geführt
werden, eine Unterbrechung erleiden.
Jede dieser sehr schwierigen Überschneidungs- und
Unterbrechungsstellen wird als besonderer Bauteil ausgebildet. Man
nennt ihn das Herzstück. Jeder seiner Teile muß mit äußerster Sorgfalt
hergerichtet werden, weil hier je ein Rad einer jeden Achse über eine
Lücke hinweg muß, bei deren Überschreitung es die feste Führung auf
der Laufschiene verliert.
144. Ein fa che Kreuz u n gs w e ich e
Zum leichteren Verständnis der nun folgenden Ausführungen
betrachte man Bild 147. Die an der Lücke fehlende Tragfläche der
gewöhnlichen Laufschiene wird durch die abgebogenen Flügelschienen
ersetzt, welche die Fortsetzung der Laufschienen bilden. Infolge seiner
Breite greift der Radkranz, während er über die Lücke hinweggeht, auf
die Flügelschienen über und wird von ihnen getragen, bis er die
Herzstückspitze überschritten und nun eine neue Auflagefläche erreicht
hat. Wären die Flügelschienen nicht vorhanden, so müßte das Rad an
der Unterbrechungsstelle tief einsinken und mit furchtbarer Gewalt
gegen die Herzstückspitze schlagen. Auch diese ist an ihrer schmalsten
Stelle aus denselben Gründen wie die Zungenspitze etwas nach unten
gesenkt.
42. 145. Doppe l te Kre u z un gs w e ich e
Während die Flügelschienen also die fehlende, gewöhnliche
Tragfläche für das Rad ersetzen, ist der gegenüber jeder Lücke an dem
nicht unterbrochenen Strang angebrachte Radlenker (Bilder 137 und
folgende) diejenige Vorkehrung, welche für die gleichfalls fehlende
Führung an der Fahrkante eintritt. Der Radlenker verhindert durch
seitliche Begrenzung des Spielraums für das äußere Rad, daß das
andere führungslose Rad in unzulässiger Weise seitlich ausweicht. Es
entstünde ja ohne diese Vorkehrung für das über die Herzstücklücke
hinweggehende Rad die Gefahr, sich soweit zu verschieben, daß der
Spurkranz gegen die Spitze des Herzstücks schlüge, oder gar auf dessen
falscher Seite anliefe.
146. S c hn i tt durch e ine
Weic he n s pi tze m i t
u nter s ch la ge n de r Zu n ge
43. Trotz aller dieser Vorkehrungen ist es aber doch ein Wunder, daß
die Herzstücke von den außerordentlich schweren Lokomotiven, die wir
heute besitzen, mit einer Geschwindigkeit von hundert Kilometern in der
Stunde und mehr durchfahren werden können. Nur eine Edelzucht jedes
kleinsten Bestandteils durch jahrzehntelange geistige Durchdringung
der geringsten Vorgänge, die sich beim Durchfahren der Herzstücke
abspielen, und eine kaum genug zu bewundernde Güte des Baustoffs
für diese machen eine solche Beanspruchung möglich.
Neuerdings bringt man die Herzstücklücken in durchlaufenden
Schnellzuggeleisen dadurch zum Verschwinden, daß man eine der
Flügelschienen beweglich macht. Wir wollen annehmen, daß die
wagerecht liegende Laufschiene auf Bild 147 zu einem solchen
Hauptgleis gehört. Alsdann ist die nach oben ragende Flügelschiene
drehbar. Sie wird durch starke Federn gegen die Herzstückspitze
gepreßt. Die Räder, welche über das durchgehende Gleis laufen, finden
alsdann eine glatte, ununterbrochene Fahrbahn vor. Diejenigen Räder
aber, die aus dem Nebenstrang durch das Herzstück fahren wollen,
müssen mit ihren Spurkränzen die federnde Laufschiene wegdrücken,
damit die Spurkränze hindurchkönnen. Eine solche Vorrichtung kann
daher nur an solchen Stellen angebracht werden, wo das schneidende
Nebengleis stets mit geringer Geschwindigkeit durchfahren wird. Die
federnde Laufschiene trägt sehr viel zum ruhigen Laufen schneller Züge
bei.
147. Ra d im H er z s tü c k
44. Wo Weichen vorhanden sind, besteht die Möglichkeit, daß ein
Fahrzeug, welches auf dem einen Gleis steht, dem Nebengleis so nahe
kommt, daß es von einem auf diesem laufenden Fahrzeug gestreift
werden könnte. Um diese Gefahr auszuschließen, sind an allen
Gleisüberschneidungen weiß und rot gestrichene Grenz- oder
Merkpfähle angebracht, die anzeigen, wie weit ein Fahrzeug höchstens
vorgeschoben werden darf, ohne daß es in die Umgrenzung des lichten
Raums für das Nachbargleis hineinragt.
Über die Signale an den Weichen und über die besonderen, sehr
ausgedehnten Sicherungseinrichtungen an diesen, sowie über den
Zusammenhang zwischen Weichenlage und Signalstellungen wird in
Abschnitt 21 ausführlich zu sprechen sein.
148. H er zs tü ck
14. Die Lokomotive
Nunmehr haben wir die Straße kennen gelernt, die gebaut sein
mußte, damit unser Schnellzug seine Fahrt vom Anhalter Bahnhof in
Berlin nach München antreten konnte. Denn trotz der außerordentlichen
Mühen und Anstrengungen, die man an die Herrichtung einer
Eisenbahnstraße wendet, ist diese doch kein Selbstzweck. Sie stellt für
sich nur ein ruhendes, nutzloses Gebilde dar. Und doch hat man
45. allmählich die Erde mit einem dichten Netz dieser dürren, bräunlichen
Dammstreifen überzogen — weil sie der Schemel sind für die Füße eines
höheren.
149. Anfa hre nde r S chn e l lzu g
Erst die schnelle Bewegung auf der gebahnten Straße füllt den
Begriff „Eisenbahn“. Das an strotzendem Leben, behender Kraft und
eindrucksvoller Wirkung reichste Gebilde, das je aus Menschenhand
hervorging, ist es, das ganz allein die brausende Bewegung auf dem
stählernen Pfad hervorruft.
Wir haben vorhin den zur Abfahrt fertigen Schnellzug betrachtet.
Die Bahnhofshalle, in der er stand, das Gleis, auf dem seine Räder
aufruhten, die großen D-Wagen selbst, sie alle waren nur unbeseelte
Gebilde aus Holz und Eisen. Die Lokomotive allein ist im Bereich der
Schienenwelt eine Persönlichkeit. Das atmende, pochende Leben erst,
das in ihrem wohlgebildeten Leib eingeschlossen ist, bringt die herrliche
Erscheinung des über die Schienen sausenden Zugs zustande, ihre
Riesenkraft allein macht die lastenden Wagenburgen leicht beweglich.
Winden wir uns nunmehr durch das Gewühl, welches auf dem Steig
des Anhalter Bahnhofs um den zur Fahrt nach Halle bereiten Schnellzug
herrscht, und beschauen wir das ungeheure Pferd, das vor ihn gespannt
ist.
46. Welch eine andere Maschine sehen wir hier vor uns, als die es
gewesen, welche vor noch nicht 90 Jahren beim Wettkampf zu Rainhill
von dem Meister Stephenson zum Sieg geführt wurde. Die „Rakete“
leistete zehn Pferdestärken. Unsere Schnellzuglokomotive vermag mehr
zu leisten als 1200 Pferde. Im Kessel der „Rakete“ drückte der Dampf
mit einer Pressung von 3,3 Kilogramm auf jedes Quadratzentimeter, und
man fürchtete damals schon ein Zerspringen. Heute ist der Dampf im
Kessel bis zu 16 Atmosphären angespannt. Das Gewicht der Maschinen
ist von 8000 Kilogramm auf 120000 Kilogramm gestiegen. Die
Höchstgeschwindigkeit vor dem Zug, die damals 40 Kilometer in der
Stunde betrug, ist auf 120 Kilometer angewachsen.
Erbaut von J. A. Maffei in München
150. Die s ch ne l ls te L o kom otive
Diese für die bayerische Staatsbahn erbaute Vierzylinder-Verbund-Lokomotive
erreichte auf ebener Strecke mit einem daranhängenden Zug von 150000
Kilogramm Gewicht eine Stunden-Geschwindigkeit von 155 Kilometern. Dienst-
Gewicht 84000 Kilogramm; Achsanordnung 2 B 2
47. Erbaut von J. A. Maffei in München
151. Vier zyl inder-Ver bu n d-L okom otive de r G otth a rd-
B a h n
Dienstgewicht 76400 Kilogramm; Achsanordnung 1 D
Die schöne Frances Anne Kemble, die mit Georg Stephenson auf
der „Rakete“ mitfahren durfte, sprach in dem Brief, den sie über dieses
Erlebnis an ihre Freundin schrieb, und der in Abschnitt 4 mitgeteilt
wurde, von der „kleinen und munteren Maschine“, die nur „aus einem
Kessel, einer Bank und einem Faß dahinter“ bestehe. „Ein einziger
kleiner Stahlhebel,“ so bemerkte sie, „ist zur Lenkung des Ganzen
vorhanden.“ Wer heute eine Fahrt auf der Lokomotive zu beschreiben
hat, kommt mit so einfachen Wendungen den Tatsachen nicht mehr
nahe. Die geistige Arbeit von vielen Geschlechtern der
Eisenbahntechniker ist jetzt in dem Hebelgewirr der Lokomotive
vereinigt. Sie ist weder klein noch munter, sondern riesenhaft gefügt
und trägt den tiefen Ernst nutzbaren und unentbehrlichen Schaffens im
Dienst der Menschheit auf dem kühnen Antlitz, das unsere durch ihren
Anblick stark erregte Vorstellungskraft ihrem Körper anfügt. Die
Schilderung ihres Baus und ihres Arbeitens läßt sich nicht mehr in ein
paar Sätzen zusammenfassen.
Bevor wir diese Beschreibung beginnen, wollen wir noch einen
Augenblick bei dem Namen verweilen, den die Maschine heute trägt,
der aber zu Lebzeiten des Fräuleins Kemble noch nicht in der heutigen
Art gebräuchlich war.
Es gibt nur sehr wenige Benennungen, die sich, allen
Sprachgrenzen zum Trotz, so weit über die Erde verbreitet haben, wie
das Wort „Lokomotive“. Es ist aus zwei lateinischen Worten gebildet,
dem der klassischen Zeit entstammenden Wort locus = Ort und dem
spät-lateinischen motivus = beweglich. In der Patentschrift, die
Stephenson im Jahre 1815 einlieferte, spricht er von einer „construction of
locomotive engines“. Der heutige Name wird hier als Eigenschaftswort
gebraucht. Erst um 1840 fängt dieses, nach einem Aufsatz von
M e t z e l t i n in den „Hanomag-Nachrichten“, an, sich zum Hauptwort
umzuwandeln. Von da an beginnt sein Siegeslauf durch die Länder
zahlreicher Völker, gleichgültig ob sie eine romanische oder eine
germanische Sprache reden. Der Engländer sagt heute „the locomotive“,
48. der Franzose „la locomotive“, im italienischen heißt es „la locomotiva“, in
Portugal „a locomotiva“; der Rumäne spricht von einer „locomotiva“, der
Holländer sagt „de locomotief“, der Däne und Schwede „locomotivet“. Nur im
Spanischen findet sich eine Abweichung; hier heißt es „la locomotora“.
Erbaut von der Hannoverschen Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft (Hanomag) als 8000.
Lokomotive
152. Zwi l l in gs -S ch ne l lzug-L okom otive de r
o lden burgis c h e n Sta a ts ba hn
Dienst-Gewicht 72000 Kilogramm; Achsanordnung 1 C 1; Ventil-Steuerung
Auch wir Deutschen haben uns dem allgemeinen Gebrauch in
dieser Beziehung angeschlossen, was ja bei unserer bedauerlich
leichten Hinneigung zu Fremdworten wahrlich kein Wunder ist. Die
Bezeichnung „Lokomotive“ ist so tief in unseren Sprachschatz
eingedrungen, daß bis zum heutigen Tag ein wirklich deutsches
Ersatzwort hierfür fehlt. In Verdeutschungs-Wörterbüchern findet man
wohl „Dampfwagen“ und „Dampfroß“ angegeben. Beide sind für den
wirklichen Gebrauch nicht verwendbar. Das Wort „Dampfwagen“ ist
durch die technische Sprachübung für eine besondere Gattung von
Eisenbahnfahrzeugen belegt, nämlich für solche, bei denen die
Dampfmaschine und der zur Aufnahme von Fahrgästen bestimmte
Wagenkasten baulich zu einem untrennbaren Ganzen vereinigt sind.
„Dampfroß“ ist eine ausschließlich in gehobener, dichterischer Sprache
zulässige Wendung, und auch hier ist sie nicht gerade schön, weil der
bildliche Vergleich, den sie ausdrückt, durch allzu häufige Benutzung
bereits stark abgeblaßt ist.
49. Überhaupt kann heute keine Ersatzbildung, welche die Worte
„Dampf“ oder auch „Feuer“ in sich schließt, also etwa „Feuerwagen“,
mehr in Gebrauch genommen werden, da sie für die elektrische
Lokomotive keinesfalls passend sein würde. Ob vorgeschlagene
Neubildungen wie „Beweger“, „Treibling“ oder „Treibzeug“ sich jemals
die deutsche Sprache werden erobern können, muß abgewartet
werden. Wünschenswert bliebe es natürlich, daß unsere so
überquellend reiche Muttersprache auch an dieser Stelle den
eingedrungenen Fremdling erfolgreich vertriebe. Bemerkenswert ist
noch der Hinweis von Metzeltin, daß einstmals in Deutschland ein Streit
darüber getobt hat, ob man „die Lokomotive“ oder „das Lokomotiv“
sagen solle. Heute ist dieser Kampf ja vollständig zugunsten des
weiblichen Geschlechts entschieden. Aber an der Bahnstrecke Salzburg-
Hallein gibt es noch immer ein „Gasthaus zum Lokomotiv“. — —
Erbaut von der Hanomag
153. S chwere Gü te r z ug-Te nde r-L okom otive de r
java n is c he n Sta a ts ba h n
Achsanordnung 1 F 1
Wir haben uns die Erlaubnis erwirkt, in den Führerstand der
Lokomotive hinaufsteigen zu dürfen. Sobald wir nach Überwindung der
steilen Stufen auf der eisernen Plattform angelangt sind, blicken wir
zuerst durch das länglich runde Fenster an der rechten Seite der
vorderen Abschlußwand des Führerstands hinaus auf die Strecke.
50. Erbaut von der Hanomag
154. Ma l let-L oko motive der Ar ica - L a Pa z B a hn in
C hi le
Dienstgewicht 62600 Kilogramm; Achsanordnung C + C
Wie ganz anders stellt sich uns der Eisenbahnkörper jetzt dar,
als wir ihn gewöhnlich, in unserer Eigenschaft als einfache Reisende,
zu sehen gewohnt sind! Alles heitere gesellschaftliche Treiben, das
wir eben noch am Zug beobachtet haben, ist verschwunden. Kalt
und streng recken sich die Schienen über der mit größter Sauberkeit
hingebreiteten Bettung aus. Man kann zwar, wenn man zur Seite
blickt, die Bahnsteige auf der Ankunftsseite des Anhalter Bahnhofs
sehen, aber diese haben plötzlich die hervortretende Bedeutung,
welche sie für jeden Reisenden besitzen, vollständig verloren. Sie
sind bescheidene Auswüchse am endlos sich ausreckenden
Streckenkörper geworden.
Mit haarscharfer Deutlichkeit heben sich die Arme der Signale
vom leuchtenden Sommerhimmel ab. Man begreift plötzlich, welche
ungeheure Bedeutung diesen Zeichengebern innewohnen kann,
wenn sie sinnvoll bedient und in ihren wechselnden Stellungen
richtig verstanden werden. Zu den Füßen der Signalmaste wimmelt,
wie das Unterholz im Hochwald, das Gestrüpp der Weichenlaternen
mit ihren weißen Pfeilen, viereckigen und runden Scheiben. Die sanft
geschwungenen Bogen der Weichen selbst durchschneiden die
glatten Schienenstränge in einem tollen Durcheinander; sie bringen,
so scheint es, Verwirrung in die geraden Geleise, so etwa wie ein
51. ABC-Schütze die Sauberkeit der vorgezogenen Linien vernichtet,
wenn er auf der Seite seines Schreibhefts Zeichenübungen anstellt.
Aber wir wissen schon, daß die Anordnung jeder dieser vielen
Dutzende von Weichenlagen genauester Überlegung entsprungen
ist.
Weit mehr noch werden wir verwirrt, wenn wir uns nun im
Führerstand selbst umblicken. Da sind massige und zierliche Hebel
zu sehen, große und kleine Räder, Handgriffe, die hinauf, hinab,
nach rechts oder nach links bewegt werden können, Zifferblätter,
Klappen und allerhand Kurbeln. Nur wenige dieser Vorrichtungen
sind bezeichnet, so daß wir uns vorläufig über ihre Wirksamkeit nicht
klar werden können.
Aber jetzt hat der Aufsichtsbeamte draußen auf dem Bahnsteig
das Zeichen zur Abfahrt gegeben, und wir haben nun Gelegenheit,
den Lokomotivführer beim Bedienen einer großen Zahl dieser
Hilfswerkzeuge zu beobachten. Während die Maschine anfährt, gibt
er uns einige Erläuterungen.
Zunächst dreht er an einer blanken, mit einem breit gezahnten
Rad versehenen Kurbel, die unter seinem Fenster angebracht ist. Es
bewegt sich draußen eine Stange, die fast bis zur Vorderwand des
Kessels reicht. Sie legt die Dampfsteuerung der Maschine durch
Verstellen der Schieber so um, daß der nun alsbald in die Zylinder
tretende Dampf die Lokomotive zum Vorwärtsfahren bringt. Bis
dahin haben die Schieber in der Mitte, in Abschlußstellung,
gestanden. Ein Drehen der Kurbel nach der anderen Seite hätte
Rückwärtsfahrt verursacht. Sobald die richtige Schieberstellung
erreicht ist, fällt ein kräftiger Daumen in eine Vertiefung des
gezahnten Rads und hält Kurbel und Steuerungsstellung
unverrückbar fest.
52. Erbaut von der Hanomag
155. Güter zug-L oko motive für Venezuela
mit Tender auf zwei Drehgestellen. Dienstgewicht 21300 Kilogramm;
Achsanordnung 1 C. Kessel sehr hoch liegend; Sonnendach am Führerstand
Erbaut von A. Borsig in Berlin-Tegel
156. „Zuges pi tzte“ L okomo tive
der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn. Achsanordnung 2 C. Die abgeschrägten Flächen
sollen eine möglichst widerstandslose Durchschneidung der Luft herbeiführen.
Durch Zug an einem kleinen Griff öffnet der Führer nun Ventile,
die sich ganz vorn an den Zylindern befinden. Sofort tropft, was wir
allerdings von unserem Stand aus nicht beobachten können, Wasser
auf den Bahnkörper hinunter. Es ist der Niederschlag, der sich in den
Zylindern beim Stillstand der Maschine aus dem erkalteten Dampf
gebildet hat; dieser muß bei den ersten Kolbenhüben einen freien
53. Ausweg finden, damit keine schädlichen Wasserschläge gegen die
Zylinderwände entstehen.
Dann ist der große Augenblick gekommen, in dem der
mächtigste, auch für das Auge stark vortretende, blanke Hebel in der
Mitte des Führerstandes bewegt wird: der Regler. Er gibt dem im
Kessel schon ungeduldig brausenden, hochgespannten Dampf den
Weg zu den Zylindern frei. Erst zischt es aus den immer noch
offenen Zylinderhähnen hinaus, dann läuft die Maschine, deren
ungeheures Gewicht bisher wuchtig und anscheinend unverrückbar
auf den Schienen geruht hat, langsam an, die Last der Wagen
unwiderstehlich hinter sich her ziehend. Draußen auf dem Bahnsteig
beginnt das Abschiedswinken, aber hier im Führerstand bemerken
wir nichts davon. Der Führer hält den Reglerhebel fest gepackt und
öffnet, indem er ihn auf einer kleinen kreisförmigen Gleitbahn
verschiebt, das Dampfventil immer weiter. Dann schließt er die
Zylinderhähne, das Zischen dort vorn hört auf, so daß man nun allein
das Ausstoßen des von seiner Arbeit in den Zylindern kommenden
Dampfs aus dem Blasrohr unter dem Schornstein hört. Noch einmal
wird an dem Steuerungshebel gedreht, bis der daran angebrachte
Zeiger auf einer Zahleneinteilung eine bestimmte Ziffer anzeigt. Jetzt
ist die Steuerung in jene Stellung gebracht, die erfahrungsgemäß
den geringsten Dampfverbrauch sicherstellt. Die Maschine befindet
sich in voller Fahrt.
Mit der Tabakspfeife im Mund steht der Führer hinter seinem
Fenster. Der Blick, der sich ihm von dort auf die Strecke öffnet, ist
nicht völlig frei. Er kann das Gleis erst in einer Entfernung von
mehreren Metern erblicken, denn zunächst streckt sich vor dem
Fenster der mächtige Leib des Kessels aus, der alles unter ihm
liegende zudeckt. Die Maschine wiegt sich bei dem Laufen über die
Schienenstöße auf ihren Federn, und der Beschauer bemerkt auf
einmal, wie richtig doch das abgegriffene Bildwort „Dampfroß“ den
Eindruck der laufenden Maschine wiedergibt. Sie hüpft und springt
wirklich wie ein Pferd, die Kesselwölbung gleicht dem Rücken eines
Rosses, und die Mähne wird durch die wehenden, flatternden
Wölkchen gebildet, die aus dem Schornstein dringen.
54. Erbaut von der Maschinenfabrik Eßlingen
157. L oko motive mi t z wei Da mpfdo men
die durch ein Rohr verbunden sind. Achsanordnung 2 B
Jetzt sind es einzig die Signale, nach denen der Führer emsig
späht. Sie allein können ihm durch ihre Stellung anzeigen, ob die
Strecke für ihn frei ist, oder ob er anhalten soll. Hier und da nur wirft
er einen Blick auf die Zifferblätter der zahlreichen Druckmesser, die
vor seinen Augen angebracht sind und den Dampfdruck im Kessel,
im Schieberkasten, die Luftpressung in dem großen Bremsbehälter
sowie in der Bremsleitung anzeigen.
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