Manual sistema-frenos-automoviles

CD Interactivo Multimedia sobre:
FRENOS
CENTRO ZARAGOZA
Pedrola, Julio 2001
ZARAGOZA

INDICE
0.- INTRODUCCION
1.- PROCESO DE FRENADO
1.1 FUNDAMENTOS TEORICOS DEL FRENADO
' Fuerza de Rozamiento
' Fuerza de Frenado
' Frenado Estable e Inestable
' Deslizamiento
• Deslizamiento Longitudinal
• Deslizamiento Transversal
1.2 EFICACIA DE FRENADO
1.3 DISTANCIA DE PARADA
2.- EQUIPO DE FRENOS
• TIPOS DE INSTALACIONES
2.1 FRENO DE SERVICIO
' COMPONENTES PRINCIPALES
' TIPOS DE CIRCUITOS
' FUNDAMENTOS TEORICOS DE HIDRAULICA
2.1.1 GRUPO HIDRAULICO DE PRESION
' PEDAL DE FRENO
' SERVOFRENO
• Tipos de Servofrenos
Y Servofreno de vacio: Mastervac
- Frenado Parcial
- Frenado Total
Y Servofreno hidráulico: Hidromaster
- Frenado Parcial
- Frenado Total
' BOMBA DE FRENO

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2.1.2 CIRCUITO HIDRAULICO
' LIQUIDO DE FRENOS
' REGULADOR DE FRENADO
• Regulador de carga
• Limitador de presión
• Reductor inercial
2.1.3 FRENOS DE LAS RUEDAS
' PASTILLAS Y FORROS DE FRENO
' FRENOS DE DISCO
• Pinza fija o de doble acción
• Pinza móvil o de reacción
Y Pinzas oscilantes
Y Pinzas deslizantes
• Disco de freno con pinza invertida
• Dispositivos de reglaje de las pastillas de freno
Y Regulación por retén
Y Regulación por tornillo
' FRENOS DE TAMBOR
• Freno de tambor Simplex
• Freno de tambor Twinplex
• Freno de tambor Duoservo
• Bombines de freno
Y Bombín de doble pistón
Y Bombín monopistón
Y Bombín con limitador integrado
• Dispositivos de reglaje de las zapatas de freno
Y Ajuste por arandelas de fricción
Y Ajuste por trinquete
2.2 FRENO DE ESTACIONAMIENTO: COMPONENTES
3.- MANTENIMIENTO Y DIAGNOSIS DEL EQUIPO DE FRENOS

2
' SUSTITUCION DE LOS DISCOS DE FRENO: COMPROBACION DEL ALABEO
' COMPROBACION DEL LIQUIDO DE FRENOS
' SUSTITUCION DEL LIQUIDO DE FRENOS
' COMPROBACION DEL VACIO DEL MASTERVAC
' COMPROBACION DE LA PRESION DEL CIRCUITO
' DIAGNOSIS EN FRENOMETRO
• Control de la eficacia de frenado
• Control de la simetria en la frenada
• Control de la fuerza aplicada al pedal de freno por el conductor
• Especificaciones y limitaciones de estos equipos
1 FUNCIÓN DEL A.B.S. ........................................................................................................ 58
2 FUNCION EDS................................................................................................................... 59
3 FUNCION EBV................................................................................................................... 59
4 FUNCIÓN ESP:.................................................................................................................. 60

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0.- INTRODUCCION
La progresiva evolución de los sitemas de frenos en los automóviles, así como la incorporación
generalizada de los diferentes sistemas de gestión electrónica en los procesos de frenado, representa
una importante mejora de la seguridad activa.
La finalidad objetiva principal del equipo de frenos de servicio es detener el vehículo o reducir la
velocidad de marcha del automóvil en el menor tiempo y espacio posible, en cualquier tipo de
pavimento y condiciones climatológicas, así como mantenerlo detenido en condiciones de parado.
El objetivo del presente CD interactivo es, analizar los conceptos básicos de los sistemas de frenos de
los automóviles en lo relativo a:
Y La dinámica del proceso de frenado,
Y Los tipos de instalaciones y circuitos constructivos,
Y La funcionalidad descriptiva de los componentes,
Y El mantenimiento y diagnosis.

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1.- PROCESO DE FRENADO.
Previamente a desarrollar el análisis de los
sistemas de frenos, debe anticiparse una serie
de cuestiones relativas al proceso dinámico de
la operación de frenado de los automóviles.
En este sentido debe tenerse en cuenta que,
cuando un conductor acciona el pedal de freno
para reducir la velocidad o detener el automóvil
en condiciones de marcha, la fuerza que ejerce
en el pedal es transmitida y multiplicada por el
equipo de frenos para generar, finalmente, la
retención y deceleración necesaria en las
ruedas.
Desde que se acciona el pedal de freno se inicia un proceso generalizado y simplificado de la operación
de frenado en los vehículos automóviles que se configura por las fases señaladas a continuación, tal
como se describe en el gráfico adjunto:
1) El conductor pisa el pedal de freno, e inicia la fase de frenado.
2) Tiempo de respuesta que transcurre desde que se acciona el pedal de freno hasta que se
genera la fuerza de frenado en las ruedas.
3) Etapa en la que se produce el incremento de la fuerza de frenado hasta alcanzar su valor de
máxima eficacia, próximo al 75% de la presión de frenado.
4) Valor de máxima deceleracíón en el proceso de frenado.
5) Duración real de la frenada.
6) Detención del automóvil.
7) Efecto de inercia que se produce al soltar el pedal de freno.
Este proceso de frenado puede parecer muy elemental, pero en realidad la dinámica del proceso de
frenado implica una convergencia de acciones conjuntas para que la efectividad de la frenada pueda
alcanzar el 100% de eficacia, y deben de cumplirse de forma simultánea una serie de condicionantes
como son:
1. Que la adherencia entre los neumáticos y asfalto sea máxima.
2. Que no se bloqueen las ruedas y el automóvil no derrape,
3. Que el equipo de frenos funcione correctamente,

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Si no se cumplen estas condiciones, la eficacia de frenado se reduce y la distancia de detención se
prolonga considerablemente, como en los casos de superficies resbaladizas y frenadas de elevada
intensidad donde se produce el bloqueo de las ruedas, anulando el control y direccionalidad del automóvil.
En los apartados que se exponen a continuación desarrollan los conceptos y fundamentos teóricos
incidentes en todo proceso dinámico del frenado.
1.1 FUNDAMENTOS TEORICOS DEL FRENADO.
Cuando un conductor acciona el pedal del acelerador, tras seleccionar la
velocidad correspondiente en el cambio de marchas, se produce la
transmisión de giro y fuerza desarrollados por el motor hasta las ruedas
motrices del automóvil.
Esta transmisión de fuerza que reciben las ruedas es el que produce el
giro y empuje de las mismas, permite el movimiento y desplazamiento
del automóvil.
Este esfuerzo de empuje generado por las ruedas motrices que permite el
desplazamiento del automóvil se denomina fuerza de impulsión o de
tracción.
Obviamente, las ruedas motrices no deben girar en vacio, ya que si no
existe una superficie de contacto no se produce el desplazamiento y el
automóvil permanecera inmóvil, al no existir ningún tipo de elemento
adherente que se oponga al giro de las ruedas.
Por lo tanto, la condición necesaria para que un automóvil se pueda desplazar es, que la superficie de
contacto entre los neumáticos y el asfalto pueda generar una resistencia opuesta a la fuerza de impulsión
denominada fuerza de rozamiento.

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CARRETERA NEUMATICOS
TIPO ESTADO NUEVOS USADOS
HORMIGON SECO 1.0 1.0
NORMAL MOJADO 0.7 0.5
ASFALTO SECO 1.0 1.0
GRUESO MOJADO 0.7 0.5
ASFALTO SECO 0.6 0.6
NORMAL MOJADO 0.5 0.3
Fuerza de Rozamiento
La fuerza de rozamiento se define como la relación entre el peso del automóvil y el coeficiente de
adherencia, que es variable dependiendo de las superficies de contacto entre el neumático y el asfalto.
F P fR = *
A igualdad de coeficiente de adherencia, cuanto mayor es el peso que
“soportan” las ruedas mayor es la fuerza de rozamiento aplicable en la
tracción y frenado de los automóviles.
El coeficiente de adherencia (f) es un valor experimental que define la
mayor o menor adhesión de los cuerpos en contacto, neumático y calzada.
Este coeficiente depende del desgaste de los neumáticos y del estado de la
superficie de desplazamiento.
Por ejemplo, un valor de adherencia alto es el que
corresponde a una calzada con superificie rugosa muy
adherente y un valor bajo es sinónimo de una calzada
resbaladiza.
Los valores más significativos de este coeficiente de
adherencia se pueden observar en la tabla adjunta.
Definida la importancia de la adherencia y la necesidad de la fuerza de rozamiento en el desplazamiento
de los vehículos, debe pensarse que si la fuerza de impulsión generada en las ruedas motrices depende
directamente de la oposición de la fuerza de rozamiento, la fuerza de frenado transmitida por el sistema
de frenos que debe aplicarse por el conductor para detener el vehículo también dependera de la oposición
de fuerza de rozamiento, tal como se destaca a continuación.

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Fuerza de Frenado
Si el conductor acelera se genera un incremento de velocidad o aceleración, y si lo frena, lo que se produce es
decremento de la velocidad o deceleración.
La aceleración se define como la variación de la velocidad en la unidad de tiempo.
En las fases de aceleración y deceleración que se producen en el automóvil, se pone de manifiesto la
fuerza de inercia definida como la resistencia que opone todo cuerpo en los cambios de movimiento y cuya
magnitud depende de la masa del vehículo en función del grado de intensidad de la aceleración o
deceleración aplicada.
Fi = m.a
Cuando el conductor procede a frenar el vehículo, al soltar el
pedal del acelerador se suprime la fuerza de impulsión y se
inicia la deceleración del vehículo.
A partir de este momento, el desplazamiento depende directamente de la fuerza de inercia generada en la
deceleración, que mantiene la marcha continuada del automóvil.
Al pisar el pedal de freno, la fuerza de frenado que debe aplicarse para anular la fuerza de impulsión, en
este caso la fuerza de inercia, depende directamente de la oposición de la fuerza de rozamiento, es decir,
del peso del automóvil y del coeficiente de adherencia entre la banda de rodadura de los neumáticos y el
asfalto.
FFrenado = P . f = FRozamiento
Por lo tanto, la condición a cumplir en todo proceso de frenado es que la fuerza de rozamiento o de
adherencia debe ser igual o inferior a la fuerza de inercia del automóvil.
FInercia = FRozamiento
En resumen, la fuerza de frenado de todo automóvil se determina por la limitación de la física de la
deceleración dependiente de la adherencia entre los neumáticos y la calzada.
a = g.f

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Frenado Estable e Inestable
En base a todo lo anterior, en la operación de frenado se contemplan dos situaciones a tener en cuenta:
A. Si la fuerza de frenado aplicada a los elementos frenantes
de las ruedas es menor que la fuerza de impulsión (Fuerza
de inercia), originada por su par resistente, la resultante es
positiva. En este caso, la velocidad del automóvil se
reduce de forma progresiva y con seguridad.
B. Si por el contrario, la fuerza de frenado aplicada a los
elementos frenantes de las ruedas es mayor que la fuerza
de impulsión (Fuerza de inercia), la resultante es negativa.
En esta situación, el par resistente generado por la fuerza
de frenado contrario al giro de las ruedas, produce el
bloqueo de las ruedas y en consecuencia se provoca el
arrastre o deslizamiento de las mismas.
Por lo tanto la condición de no derrape o deslizamiento de las ruedas en la frenada de todo automóvil que
debe cumplirse es:
“La deceleración generada en la frenada no debe superar los limites de adherencia de los neumáticos y
calzada”
a < g.f

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Deslizamiento
El deslizamiento o derrape del automóvil en la operación de frenado, se produce en la situación crítica del
bloqueo de las ruedas cuando la fuerza de frenado supera a la fuerza de inercia.
FFrenado < FInercia
Por lo tanto una condición principal para un correcto frenado es detener el automóvil en el menor tiempo
posible, pero sin llegar a bloquear las ruedas por
los elementos frenantes del sistema de frenos.
En este apartado influye notablemente las
condiciones de las superficies entre neumáticos y
calzada.
Unos neumáticos muy desgastados, o bien, una
calzada con lluvia, barro, nieve o hielo reducen
considerablemente la adherencia de contacto, y
el bloqueo de las ruedas se produce con una
menor fuerza de frenado con el consiguiente
deslizamiento y perdida de direccionalidad del
automóvil.
Deslizamiento Longitudinal
Debido a la inercia del automóvil, al acelerar y sobre todo en
frenadas de elevada intensidad, se produce una transferencia
de peso longitudinal.
Al frenar, debido a la inercia del automóvil en marcha, se
produce una transferencia de peso longitudinal, de la parte
trasera a la delantera, es decir, las ruedas traseras se aligeran
y se sobrecargan las delanteras.

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Al aumentar el peso en las ruedas delanteras, se aumenta la fuerza de adherencia, motivo por el que la
fuerza de frenado se debe incrementar en los frenos de las ruedas delanteras, para que pueda aplicarse
hasta el 80% del total del efecto de frenado cuando se pisa el pedal de freno.
Si la fuerza de frenado fuese por igual en las ruedas delanteras y traseras, ante frenadas de gran intensidad
se produciría rapidamente el bloqueo de las ruedas traseras.
La consecuencia de este bloqueo es un derrape o deslizamiento de las ruedas traseras que produce el giro
del automóvil. La parte trasera avanza a la parte delantera del vehículo, provocando un trompo.
Para evitar esta situación, la instalación del sistema de frenos de los automóviles incorporan un regulador o
limitador de frenado para las ruedas traseras.
Si por el contrario, el bloqueo se produjese en las ruedas delanteras, el efecto del derrape o deslizamiento
provocaría una desviación lateral incontrolable del automóvil.
Esta desviación es debido al par de retención direccional que se genera sobre el eje de pivotamiento de las
ruedas directrices.

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Deslizamiento Transversal
Cuando un automóvil toma una curva, las ruedas directrices se orientan según la trayectoria curvilinea,
pero debido a la acción de las fuerzas perturbadoras que actúan sobre el automóvil (fuerza centrifuga,
viento lateral, fuerza de tracción del propio motor, ...), se genera un desplazamiento lateral que modifica el
centro instantáneo de rotación y la trayectoria direccional teórica, provocando en el automóvil, una
tendencia a salirse de la carretera.
La causa que más influye sobre la deriva de un automóvil en las curvas es la denominada Fuerza
Centrifuga que se define como la relación entre la masa del vehículo en función del cuadrado de la
velocidad de marcha y el radio de la curva.
F m
v
R
C = *
2
Cuando la velocidad es muy elevada o la curva muy cerrada, se incrementa
notablemente la acción de la fuerza centrifuga sobre el automóvil y el conductor
debe adecuar la velocidad de marcha.
Esta situación puede ser crítica si se sobrepasa el limite de estabilidad del propio
automóvil definido por el denominado circulo de adherencia de los neumáticos.
Según este circulo, cuando la resultante TC entre la fuerza de tracción T y la fuerza centrifuga C rebasa
dicho circulo de adherencia, provocando el derrape de las ruedas y la salida en curva de la vía.

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Además debe tenerse en cuenta que al actuar la fuerza centrifuga en las curvas
y a la misma inclinación del automóvil hacia el exterior de la curva, se genera
una transferencia de peso transversal, es decir, las ruedas exteriores se
cargan y las interiores se aligeran, lo que modifica la adherencia de las ruedas
en ambos laterales y también el posicionamiento del centro de gravedad.
Debido a esta transferencia de carga transversal, se deduce la peligrosidad de
frenar el automóvil en trayectorias curvas.
Al pisar el pedal de freno, se combina la transferencia de peso longitudinal con el transversal. La fuerza de
frenado aplicada se reparte lateralmente por igual a las ruedas exteriores y a las interiores a la curva.
A igualdad de coeficiente de adherencia, en las ruedas exteriores la fuerza de rozamiento es superior al de
las ruedas interiores. En esta situación la resultante entre la fuerza de frenado y la fuerza centrifuga puede
superar el limite del circulo de adherencia y producirse el deslizamiento lateral en la frenada.
Además, como las ruedas interiores se aligeran, a igualdad de fuerza de frenado, también estas pueden
llegar a bloquear provocando el derrape o deslizamiento lateral del vehículo.
1.2 EFICACIA DE FRENADO.
Después de analizar los apartados anteriores, puede resumirse
que la deceleración y detención de los automóviles es

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(%)100*
P
F
FrenadodeEficacia
eso
FRENOS∑
=
consecuencia de la acción de las fuerzas de retención de las ruedas, desarrolladas por los elementos
frenantes del sistema de frenos, en combinación con la adherencia de los neumáticos al asfalto.
Si no existe adherencia entre la superficie de contacto de los neumáticos y el asfalto, la frenada y
deceleración del automóvil es nula y el vehículo no se detiene.
Por ejemplo, al frenar en una zona con placas de hielo.
Cuanto más elevada sea la adherencia entre la superficie de contacto de los neumáticos y la calzada,
mayor fuerza de rozamiento de los neumáticos, mayor deceleración y menor tiempo y espacio recorrido
en la frenada.
Como ya se expuso anteriormente, la deceleración depende basicamente de la adherencia de las
superficies de contacto y su valor debe medirse de forma experimental.
Es por este motivo que para medir el grado de deceleración en el frenado se recurre a valorar el
rendimiento o eficacia de frenado de los automóviles.
La eficacia de frenado de un automóvil se mide de forma porcentual, en función del peso que gravita
sobre las ruedas y la fuerza de frenado aplicada por el equipo de frenos de servicio a las cuatro ruedas.
En realidad, lo que indirectamente da a conocer la eficacia de frenado de un automóvil es el grado de la
deceleración que se produce en el vehículo al frenar gfa ×= .
Una eficacia máxima del 100% representa una deceleración aproximada de 1g, es decir, 10 m/s
2
.
1.3 DISTANCIA DE PARADA.
La distancia de parada es el espacio recorrido por un automóvil desde el momento que el conductor
acciona el pedal de freno hasta que el vehículo se detiene por completo.

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Esta distancia depende de diversos factores como la fuerza de frenado aplicada, el grado de adherencia
entre los neumáticos y el asfalto, la velocidad del automóvil, …, los cuales son variables y de dificil
determinación.
Este es el motivo por el que no se puede precisar un cálculo determinante para valorar la magnitud del
espacio recorrido en el proceso de frenado.
No obstante, a efectos de cálculo, el valor orientativo de la distancia de parada o espacio recorrido
durante una frenada se determina en función del cuadrado de la velocidad de marcha y la deceleración
del automóvil.
a2
v
D
2
p
×
=
En esta formulación puede observarse que este cálculo no depende de las características del propio
automóvil, sino que relaciona únicamente la velocidad del vehículo y la deceleración o eficacia de
frenado, por lo cual, se trata de un cálculo genérico para todos los vehículos.
2.- EQUIPO DE FRENOS.
TIPOS DE INSTALACIONES
Las instalaciones de frenos están sometidas a estrictas especificaciones técnicas y normas legales en lo
que se refiere a la homologación de vehículos automóviles.

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Todas las instalaciones de frenos incorporadas en un vehículo configuran en su conjunto, el Equipo de
Frenos.
Las instalaciones de frenos se clasifican según su utilización y el tipo de accionamiento empleado:
mecánico, eléctrico, hidráulico y neumático.
En los automóviles las instalaciones de freno principales son el Freno de Servicio y el Freno de
Estacionamiento.
2.1 FRENO DE SERVICIO
COMPONENTES PRINCIPALES
En los automóviles de turismo, derivados de turismo, todo terrenos, monovolúmenes y vehículos
industriales ligeros, la instalación general del freno de servicio se constituye por un circuito hidráulico con
una serie de elementos de activación de características funcionales y constructivas muy similares en esta
categoría de vehículos.

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Los elementos principales del circuito hidráulico de los frenos de servicio son:
Y Grupo Hidráulico de Presión,
Y Circuito Hidráulico,
Y Frenos de las Ruedas, de disco o de tambor.
TIPOS DE CIRCUITOS
A efectos de diseño, la instalación del circuito hidráulico más generalizada en los automóviles es el
sistema con doble circuito en diagonal o en X.

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La disposición en X une y distribuye por un lado, la rueda delantera izquierda con la rueda trasera derecha
y por otro, la rueda delantera derecha con la rueda trasera izquierda.
Otro tipo de instalación frecuente es el sistema con doble circuito independiente de las ruedas
delanteras con las ruedas traseras.
FUNDAMENTOS TEORICOS DE HIDRAULICA
El circuito hidráulico del freno de servicio se basa en la teoría de la hidrostática (Principio de Pascal)
sobre la incompresibilidad de los líquidos y la transmisión de la presión.

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Basicamente, la presión ejercida por un cilindro hidráulico de accionamiento se transmite a través de un
circuito a los cilindros receptores que regulan la activación de los elementos frenantes de las ruedas.
El sistema hidráulico permite incrementar la fuerza
resultante en los cilindros receptores de los elementos
frenantes de las ruedas.
Esta multiplicación se basa en la correlación de los
diámetros y desplazamientos de los pistones entre el cilindro
emisor y los cilindros receptores.
En el ejemplo adjunto se tiene un circuito con dos cilindros,
emisor (A) y receptor (B), cuyos pistones de sección 2 y 8
respectivamente suponen una relación de ¼. Si
se aplica una fuerza de 100 Kg, la fuerza
resultante será de 400 Kg.
Es decir, las fuerzas son proporcionales a las
superficies respectivas de los pistones de los
cilindros.
Por otro lado, si en vez de una tubería se dispone un circuito con diferentes tuberías y cilindros, la presión
aplicada en el cilindro emisor se transmite uniformemente en todas las direcciones y la presión resultante
se distribuye por igual en cada uno de los cilindros receptores.
En este caso, el desplazamiento recorrido por los
pistones de los cilindros receptores es cuatro veces
menor que el espacio recorrido por el cilindro emisor, es
decir, la suma de los desplazamientos de los pistones
receptores es igual a la carrera recorrida por el pistón
emisor.
Si los cilindros receptores incorporan una sección
distinta, las presiones y desplazamientos también son diferentes.

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2.1.1 GRUPO HIDRAULICO DE PRESION
El grupo hidráulico de presión se compone de los siguientes elementos: el pedal de freno que acciona el
circuito, el depósito del líquido de frenos acoplado al cilindro hidráulico de presión o bomba de freno y el
dispositivo de asistencia de vacío, denominado servofreno o “Mastervac”.

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PEDAL DE FRENO
El pedal de freno es la palanca de activación del circuito de freno de
servicio, actuando sobre el cilindro principal o bomba de freno por
medio de un empujador y con el mínimo esfuerzo a ejecer por el
conductor.
Para la activación de las luces de freno, se incorpora un conmutador
en el pedal de freno que cierra el circuito eléctrico, cuando el
conductor pisa el pedal.
Para el retorno del pedal de freno a la posición de reposo, se incluye un muelle de tracción acoplado al
pedal por un extremo y a la carrocería por el otro extremo.
SERVOFRENO
La fuerza de frenado aplicada al pedal de freno por el conductor tiene la propia limitación del esfuerzo
humano. Como dato de interés debe señalarse que el esfuerzo medio a ejercer por un conductor sobre el
pedal de freno suele ser de 60 Kg, aproximadamente.
El servofreno es un dispositivo de asistencia de la frenada que permite amplificar y modular la fuerza de
frenado ejercida por el conductor sobre el pedal de freno.
En los gráficos adjuntos se puede observar las ventajas de la servoasistencia en la frenada, tanto en el
incremento de la presión transmitida a los elementos frenantes de las ruedas como en la reducción del
esfuerzo a aplicar por el conductor en el pedal de freno.

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Tipos de Servofrenos
La generalidad de los automóviles, salvo algunas excepciones, incorporan en el conjunto del Grupo
Hidráulico de Presión un servofreno de vacio o depresión, denominado “Mastervac”, debido a las ventajas
técnicas y constructivas que representa esta solución de servoasistencia.
Servofreno de vacio: Mastervac
La unidad del servofreno por vacio denominado
MASTERVAC permite aplicar una alta presión
hidráulica en los elementos frenantes, sin
necesidad de que el conductor tenga que hacer un
excesivo esfuerzo sobre el pedal de freno.
En los motores Otto de gasolina, el mastervac va
conectado mediante una tubería de alimentación
de vacío al colector de admisión, en cuyo extremo
se localiza la válvula de retención de vacío,
unidireccional.
Cuando el conductor levanta el pie del acelerador, se cierra la mariposa y la depresión creada en el
colector de admisión del motor es máxima.
Al pisar el pedal de freno para disminuir la velocidad de marcha o detener el automóvil, aumenta la fuerza
que el pie proporciona al pedal de freno. Si se produce un vacío superior al de la cámara de depresión del
mastervac, la válvula se abre y cuando el valor de vacío es inferior se cierra, manteniendo así, un
elevado valor de depresión a disposición del conductor.
En los motores Diesel de gasóleo, debido a que no existe una válvula de estrangulamiento o mariposa en
el colector de admisión, es necesario incluir una bomba de vacío adicional para lograr unos valores
adecuados.
A continuación se describen, los componentes principales y el funcionamiento de este dispositivo de
asistencia por vacio.

22
Frenado Parcial
Cuando el conductor acciona el pedal de freno, se desplaza hacia la izquierda el vástago de empuje y el
émbolo de válvula. Los muelles del vástago oprimen a la válvula de platillo contra el asiento de la caja de
mando y cierran el canal de presión del tubo de aspiración en dirección de la cámara de trabajo.
El servofreno se encuentra a punto de servicio.
Al seguir apretando el pedal de freno, el émbolo de válvula se separa de la válvula de platillo y abre el
canal de aire exterior hacia la cámara de trabajo. Como consecuencia del aire exterior que penetra se
forma una presión intermedia.
Esta presión intermedia que actúa sobre el embolo de trabajo produce una fuerza de asistencia.

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La varilla de presión transmite la fuerza de apoyo al embolo de la bomba de freno. La presión que se está
acumulando en la bomba de freno ejerce una fuerza de reacción sobre el disco de reacción.
De esta forma, el émbolo de válvula se desplaza hacia la derecha hasta el momento en que se queda
cerrado el canal exterior de aire, quedando el servofreno nuevamente a punto de servicio.
Frenado Total
En la frenada total, el canal de aire exterior hacia la cámara de trabajo queda permanentemente abierto y
el canal de presión del tubo de aspiración completamente cerrado.
En esta situación la presión existente en la cámara de trabajo es máxima y a consecuencia de esta
diferencia de presión, el embolo de trabajo genera la máxima fuerza de asistencia.

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Servofreno hidráulico: HidroMaster
En algunos modelos de automóviles provistos de un sistema hidráulico especifico para combinar la
dirección asistida y la regulación de nivel de la suspensión, en lugar de incorporar el servofreno de vacio,
se suele equipar un servofreno hidráulico denominado como HIDROMASTER intercalado en este sistema
hidráulico.
Esta solución permite insertar un servofreno
hidráulico cuyas ventajas son: una mayor
reacción del freno y un punto de asistencia
superior al servofreno de vacio, con una
reducción de esfuerzo a emplear en el
accionamiento del pedal de freno para el
conductor muy considerable.
A continuación se describen, los
componentes principales y el
funcionamiento de este servofreno hidráulico.

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Frenado Parcial
Al pisar el pedal de freno, la corredera distribuidora abre el canal de admisión.
Al mismo tiempo se cierra el canal de retorno y se acumula presión en la cámara, desplazando el
casquillo distribuidor hasta que vuelve a quedar cerrado el canal de admisión.

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La fuerza que actúa sobre el casquillo distribuidor se transmite, por medio de la barra de presión, al
cilindro de freno principal o bomba de freno y se inicia la asistencia hidráulica a la fuerza del pedal de
freno aplicada por el pie del conductor.
Frenado total
Si sobre la barra de presión aumenta la fuerza hasta un tarado predeterminado, se abre por completo el
canal de admisión del casquillo distribuidor y se genera la máxima presión hidráulica de asistencia en la
frenada.
Por más que se sigua incrementando la fuerza en el pedal de freno, ya no se produce más asistencia.
Al soltar el pedal de freno, la corredera distribuidora cierra el canal de admisión y abre el de retorno. El
líquido hidráulico de esta cámara retorna al depósito de compensación entre la corredera y el casquillo
distribuidor.

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BOMBA DE FRENO
La actual legislación en materia de homologación de vehículos, obliga a los constructores a incorporar un
freno de servicio con una instalación de doble circuito independiente.
Es por este motivo que, a continuación del servofreno, se dispone del cilindro principal de freno de tipo
“tándem”, denominado comunmente como bomba de freno.
Este tipo de bomba de freno “tándem” suministra el líquido de frenos con igual presión a cada uno de los
dos circuitos independientes.
El depósito del líquido de frenos se
ubica en la parte superior de la bomba
de freno, en comunicación con las dos
cámaras de presión I y II,
correspondientes a los pistones
primario y secundario de cada circuito
independiente.
En la posición de reposo, debido a la
acción de los resortes, el conjunto de
pistones se localiza desplazado a la
derecha del cuerpo de bomba. En esta situación, el liquido de frenos del circuito delantero y trasero esta
conectado al depósito compensador de doble cámara por los pasos I y II, pero sin presión.
Al pisar el pedal de freno, el vástago del servofreno desplaza al conjunto de pistones a la izquierda del
cuerpo de bomba. En esta situación cada pistón, primario y secundario, rebasan los puntos o pasos I y II.
Al cerrar estos pasos, el liquido de frenos de las cámaras de los pistones primario y secundario
permanecen “estancas” bajo una presión proporcional a la fuerza de empuje, que se transmite a los
circuitos delantero y trasero.
La gran ventaja que presenta la bomba de freno de doble pistón, es que la presión del líquido de frenos se
transmite por separado a los elementos frenantes de las ruedas delanteras y las ruedas traseras.
En el caso de una fuga del líquido de frenos en uno de los circuitos del freno de servicio, el automóvil no
se queda sin frenos, y aunque con una eficacia muy reducida, siempre permanece un circuito habilitado
para frenar el vehículo.

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2.1.2 CIRCUITO HIDRAULICO
El circuito hidráulico esta formado por las diferentes tuberías, manguitos y conexiones, que transportan
el líquido de frenos desde el cilindro hidráulico o bomba de freno hasta los elementos frenantes de las
ruedas.
El circuito esta formado por una serie de canalizaciones con unos tramos metálicos y otros flexibles,
unidos entre sí por medio de racores de empalme, y fijados al chasis mediante grapas y abrazaderas.
Las tuberías metálicas suelen ser tubos de cobre que se acoplan a las diferentes salidas de presión de la
bomba de freno y que derivan el líquido de frenos hacia los elementos frenantes de las ruedas.
Las tuberías flexibles suelen ser generalmente los denominados latiguillos de caucho recubiertos
interiormente con lonas de tela o lonas metálicas e incorporan en sus extermos las correspondientes
uniones roscadas de conexión.
Los latiguillos se acoplan en el tramo donde
se ubican los elementos frenantes de las
ruedas con la finalidad de absorver las
diferentes oscilaciones y desplazamientos a
que se encuentran sometidas las ruedas en
condiciones de marcha.

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LIQUIDO DE FRENOS
Los líquidos de frenos suelen ser un compuesto mineral o sintético a base de éteres de poliglicol y
aditivos para evitar la degradación química por el calor y la corrosión.
Los líquidos minerales se utilizan exclusivamente en algunos vehículos que comparten la hidráulica del
circuito de frenos con la dirección servoasistida y la suspensión hidroneumática, por ejemplo algunos de
los modelos de la marca Citroën.
Actualmente, los líquidos de frenos sintéticos son los que se utilizan en la mayoría de los automóviles
debido a que se consiguen alcanzar el mayor rendimiento de sus propiedades características: un poder de
corrosión reducido, un elevado punto en ebullición a alta temperatura y en solidificación a baja
temperatura, con un punto de fluidez constante a las variaciones de temperatura.
El inconveniente de los líquidos de freno es que son muy “higroscópicos”, es decir, absorben fácilmente la
humedad ambiental y aunque incorporan aditivos para reducir este efecto, con el paso del tiempo tienden
a “mojarse”.
Este es uno de los motivos por lo que se recomienda cambiar el
líquido de frenos cada dos años para mantener en óptimas
condiciones su eficacia.
Para destacar la importancia del líquido de frenos debe
recordarse que, aunque los elementos frenantes de las ruedas
son refrigerados por el aire forzado de la marcha del automóvil, llegan a alcanzar una alta temperatura
durante la frenada, que afecta también a todos los componentes próximos como son los pistones de las
pinzas de frenos.
El calor generado llega a transmitirse al líquido de frenos que se encuentra en el
interior de los bombínes o cilindros receptores de presión de las ruedas.
Ante frenadas de máxima severidad y con gran frecuencia, este calor irradiado
puede hacer que el líquido de frenos llegue a vaporizarse, produciendo burbujas de
vapor, lo que implica un efecto similar a un circuito mal purgado y el líquido de
frenos se vuelve “compresible”.

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La consecuencia de este efecto es que el líquido de frenos no puede transmitir la fuerza de frenado
necesaria en los bombines y al pisar el pedal de freno, no se genera la retención correcta del automóvil.
Para evitar esta situación, los líquidos de frenos se fabrican con un punto de ebullición muy alto, según la
denominación internacional DOT, que permite su calentamiento sin perder la propiedad más necesaria
que es la incompresibilidad.
El punto de ebullición mínimo admisible de los líquidos de frenos actuales puede oscilar desde un DOT3
con 205 ºC a un DOT5 con 260 ºC.
La degradación por utilización de los líquidos de freno no debe superar un punto de ebullición mínimo,
también denominado como punto “húmedo”, y este mínimo recomendable no debe ser inferior a los
150ºC.
A nivel de seguridad, para mantener el nivel correcto en el depósito del líquido de frenos, se incorpora un
dispositivo de aviso mediante un testigo luminoso en el cuadro de instrumentos, para que en el caso de
existir alguna fuga y se reduzca el nivel recomendado, el conductor pueda
observar este aviso al encenderse este testigo y subsanar dicha anomalía.
Para emitir esta señal, el tapón del depósito del líquido de frenos incorpora un
sensor de nivel en cuyo núcleo central lleva instalados verticalmente, dos
conmutadores. Exteriormente, se acopla un flotador plástico con un anillo
magnético insertado en la periferia interior del mismo.
Si desciende el nivel de líquido, desciende a su vez el flotador, lo que produce la activación del sensor,
emitiendo una señal eléctrica que enciende el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.
REGULADOR DE FRENADO

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En la operación de frenado se produce una transferencia
de peso longitudinal, de la parte trasera a la parte
delantera.
Esta circunstancia se acentúa cuanto más enérgica es la
frenada.
Si ante una frenada de emergencia, la presión de frenado es la misma en todo el circuito de frenos, las
ruedas delanteras pierden eficacia para detener el automóvil y las ruedas traseras se bloquean
rápidamente, arrastrándose por la superficie y produciendo una situación de riesgo e inseguridad en la
frenada.
Para evitar el bloqueo de las ruedas traseras se suele incluir un válvula correctora de presión o regulador
de frenado, para regular la presión del líquido de frenos transmitida a los frenos traseros a medida que
aumenta el valor de la presión del circuito.
Los reguladores de la presión de frenado en las ruedas traseras pueden ser de 3 tipos, en función del
método de dosificación: regulador de carga, limitador de presión y reductor inercial.
Aunque las características constructivas pueden variar notablemente en el diseño de este tipo de
componentes según los modelos e innovaciones de fabricación, los fundamentos básicos de
funcionamiento siguen siendo semejantes.
Es por este motivo que los diseños funcionales de estos reguladores que se describen a continuación se
basan en la aplicación generalizada de los mismos.
Regulador de carga

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Los reguladores de carga suelen fijarse en el puente trasero, acoplado con un resorte de tracción
regulable el cual transmite al regulador las condiciones de carga disponibles en todo momento, tanto en la
conducción en rectas como en curvas.
En la situación de reposo, los resortes de presión empujan a los cilindros hasta el tope inferior, elevando
de sua siento a las esferas de válvula. En esta posición queda abierto el paso del cilindro principal a los
cilindros de las ruedas. En el caso de frenar, afluye el líquido de frenos hasta los cilindros receptores de
los elementos frenantes de las ruedas.
Se forma presión y al llegar a un cierto nivel, los émbolos se
desplazan hacia fuera superando la fuerza de tarado del resorte.
Cuando las esferas de válvula se encuentran en los asientos de
válvula, se cierra el paso, generando una presión de inversión.
Cuando se flexiona el puente trasero debido a la carga, se produce el
cierre del paso de los circuitos traseros. Al aumentar la carga, aumenta la tracción del muelle de la
palanca del regulador y de esta forma, los émbolos no se desplazan hasta que no se produce una presión
de frenado mayor. Las esferas de válvula no cierran el paso hasta detectar una presión más alta.
Según la carga y el recorrido de flexión en el eje trasero, el regulador de frenado cierra antes o después y
con ello se evita un sobrefrenado de las ruedas traseras.

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Si se levanta el pie del pedal de freno, disminuye la presión en la entrada del regulador y el muelle
acoplado en la palanca del regulador, arrastra a los émbolos a la situación de reposo, desacoplando a las
esferas de válvula. El líquido de frenos retrocede a través de las válvulas y de los anillos de junta de los
émbolos.
En el caso de fallar un circuito de freno, se separa la placa
distribuidora del émbolo correspondiente al circuito de freno
averiado. Si se acciona el pedal de freno, la placa
distribuidora se inclina por la caida de presión con el
recorrido preciso para cerrar la válvula de esfera.
Limitador de presión

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Los limitadores de presión suelen ubicarse en la salida de los canales de
presión de la bomba de freno para los elementos frenantes de las ruedas
traseras.
Al comenzar el proceso de frenado, el cilindro principal de freno tandem o
bomba de freno envia el líquido de frenos a las diferentes canalizaciones
de los frenos de las ruedas.
Cuando la presión del líquido de frenos alcanza un determinado valor a su paso por el limitador de presión
se activa el émbolo escalonado.
Este émbolo escalonado se desplaza hacia la derecha sobre
la superficie anular grande, venciendo la resistencia del
muelle de presión y la presión existente sobre la superficie
anular pequeña.
Cuando el émbolo escalonado llega al asiento de válvula, no
puede seguir aumentando la presión.
Si aumenta la presión sobre e el pedal de freno, aumenta la
presión sobre la superficie anular derecha en el émbolo
escalonado, a la cual se opone la fuerza del muelle. El
émbolo escalonado se desplaza hacia la izquierda y deja
pasar algo de presión.
Vuelve a aumentar la fuerza sobre la superficie anular grande y el émbolo vuelve hacia la derecha al
asiento. Mediante este juego alternado: Aumento de presión, apertura del émbolo, aumento de la fuerza,
cierre del émbolo y aumento de la presión, se evita un exceso de frenado en las ruedas traseras.
Reductor inercial
Los reductores inerciales también denominados como válvulas de deceleración o válvulas G aprovechan
el impulso de la inercia y la inclinación del vehículo al frenar para reducir la presión de frenado en las
ruedas traseras.

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Este tipo de válvulas se ubican y fijan al vehículo con una inclinación determinada para lograr el efecto de
reducción especificado.
En condiciones de reposo, el peso de la bola permite el paso del líquido de frenos.
Cuando el automóvil frena, la transferencia de peso longitudinal hace que la bola se desplace hacia la
parte delantera, de forma que impide el paso del líquido de frenos hacia los elementos frenantes de las
ruedas traseras.
Cuanto más intensa es la frenada, mayor es la sección de paso que tapona esta bola y mayor reducción
de la presión en la frenada.
Cuando la frenada cesa, se restablece el nivel hasta el punto de reposo de la válvula y las condiciones de
funcionamiento de la válvula se restablecen.
2.1.3 FRENOS DE LAS RUEDAS
Para absorver la energía cinética generada en el desplazamiento del
automóvil, y detenerlo, es preciso la incorporación de unos elementos
frenantes incorporados en las ruedas con un elevado coeficiente de

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adherencia, que al producirse la fricción entre los mismos permiten frenar el giro de las ruedas y decelerar
la velocidad de marcha del vehículo.
Uno de los diseños más frecuentes supone la instalación de frenos de disco en las ruedas delanteras y
frenos de tambor en las ruedas traseras.
En los frenos de disco y en los de tambor, al accionar el pedal de freno, la presión hidráulica del circuito
se incrementa y desplaza las pastillas y las zapatas de freno, presionándolas contra los discos y los
tambores.
Cuando el conductor suelta el pedal de freno, se anula el contacto.
Para una mejor evacuación del calor generado en el rozamiento entre disco y pastilla, se disponen los
denominados discos autoventilados.
Las dimensiones constructivas de los elementos frenantes: discos y pastillas, tambores y zapatas,
dependen de las prestaciones potenciales del automóvil.
PASTILLAS Y FORROS DE FRENO
Las cualidades básicas requeridas al material a las pastillas y forrros de freno son: un elevado coeficiente
de rozamiento, una gran resistencia al desgaste y una fácil disipación del calor durante el frenado.
Las pastillas y forros de freno se fijan a la parte fija del freno y su objeto es garantizar un máximo
rozamiento contra las superficies moviles, disco y tambor, que giran solidarias a las ruedas.
A continuación destacamos las características constructivas de estos elementos frenantes.

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FRENOS DE DISCO
Los frenos de disco generan las fuerzas de frenado en la superficie
circula de un disco que gira solidario con la rueda.
La pinza de freno que suele tener forma de U, incorpora un pistón
hidráulico o bombin para presionar las pastillas sobre el disco y
permanece acoplada a un soporte no giratorio
Las pinzas de freno pueden ser de dos tipos: fija o flotante.
Pinza Fija o de doble
acción
Pinza móvil o de reacción
Según el tipo de pinza, la acción de frenado se realiza por medio de uno, dos o cuatro pistones
desplazables que se ajustan a cada una de las caras del disco de freno.
En el grupo de pinzas móviles se destacan dos tipos, oscilantes y deslizantes.

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Pinzas oscilantes
En las pinzas de freno móviles, el desplazamiento de la pinza es
oscilante. Al aplicar la presión de frenado para accionar el pistón, se
ejerce una presión igual y opuesta sobre el extremo cerrado del cilindro.
Esta reacción obliga a la pinza a desplazarse en dirección opuesta a
la del movimiento del pistón, efectuando un pequeño giro alrededor del
tornillo de fijación de la pinza.
Pinzas deslizantes
En otro tipo de pinza de freno móvil, el desplazamiento de la pinza es
deslizante, de funcionamiento similar a las anteriores. Al accionar el
cilindro con dos pistones opuestos se ejerce una presión en direcciones
opuestas, uno mueve la mordaza y otro la pastilla de freno contra el
disco, aprisionando el disco contra la otra pastilla.
Una variante de los frenos de disco convencionales con pinza móvil es el disco de freno con pinza
invertida, también denominad como pinza de freno de abarcamiento interior.
Disco de freno con pinza invertida
Este nuevo sistema incorpora una pinza de freno móvil de abarcamiento interior está atornillada a tres
puntos de fijación en la carcasa del cojinete de rueda. El sistema de guia esta formado por un rodamiento
de sustentación y un cojinete libre.
La fuerza de frenado del revestimiento interior se recoge directamente por el émbolo de freno y la fuerza
de frenado del revestimiento exterior se conduce hacia el rodamiento de sustentación a través del puente
de la carcasa.
Este diseño se compone de un disco de freno formado por un soporte del disco de freno abovedado hacia
dentro y del anillo de fricción ventilado interiormente.

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El soporte de los discos de freno y el anillo de fricción
están soldados entre sí exteriormente de forma
continua.
En este sistema, la pinza de freno invertida agarra
desde dentro sobre el disco de freno.
Por este motivo, puede aprovecharse todo el espacio
dentro de la llanta, porque no necesita ningún espacio
suplementario para la pinza de freno.
La ventaja esencial de esta disposición es que el disco de freno puede aprovechar todo el espacio dentro
de la llanta y en consecuencia, se logran unos diametros de ruedas iguales a los del radio de fricción
efectivo del los discos de freno, lo que se traduce en una disminución considerable de la presión de
frenado y una reducción muy notable de las temperaturas normales desarrolladas en la frenada.
Dispositivos de reglaje de las pastillas de freno
Al cesar el esfuerzo de frenado, las pastillas de freno tienden a separarse del disco por el efecto de
rotación, retrocediendo el pistón a una distancia determinada donde no existe el contacto entre estos
elementos.

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El ajuste o regulación de las pastillas de freno al disco se
realiza de forma automática mediante los actuadores
internos que se incorporan el cilindro de la pinza de freno.
Estos actuadores o reguladores pueden ser: por ajuste del
retén del cilindro y por ajuste de tornillo.
Regulación por retén
El cilindro incorpora un retén o junta elástica de
hermeticidad en su interior.
Al frenar, se desplaza el pistón presionando la pastilla
sobre el disco de freno. En esta aproximación, el pistón
produce una deformación lateral en el retén en el sentido
del desplazamiento.
Al soltar el pedal de freno, retrocede el líquido de frenos y el retén deformado recupera su posición de
reposo debido a la elasticidad del mismo, retrayendo al pistón a su posición inicial en la misma proporción
que la deformación efectuada.
Así se compensa el desgaste de las pastillas, manteniendo la holgura normal de funcionamiento.
Regulación por tornillo
El cilindro incorpora también un retén o junta elástica de
hermeticidad, asegurando el retroceso del pistón por la
recuperación del retén.
El pistón es hueco por su parte interior y en este alojamiento
se ubica un dispositivo de regulación mediante un tornillo roscado a un manguito posicionado en linea con
un rodamiento y un resorte.

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Ante desgastes excesivos entre el disco y las pastillas, este mecanismo permite asegurar el mismo
retroceso inicial del pistón. Al avanzar el pistón en una carrera excesiva, obliga al manguito a girar sobre
el tornillo roscado. Esta rotación en el sentido del avance es debida al incremento de diametro del resorte.
Al cesar la acción frenante, el pistón retrocede el recorrido que permite la deformación del retén, dado
que al hacer tope el la parte interior del pistón con el manguito roscado, el manguito permanece
bloqueado por el resorte.
FRENOS DE TAMBOR
Los frenos de tambor generan las fuerzas de frenado mediante unas zapatas en la superficie interna de un
tambor que gira solidario con la rueda.
Las dimensiones de las zapatas se adaptan a la
forma circular del tambor y van acopladas a un
soporte no giratorio.
En la parte superior de las zapatas se localiza un
bombin que acciona y empuja a las mismas sobre
el interior del tambor. El retroceso de las zapatas
lo ejerce el resorte.
Tambien suelen incorporar un dispositivo adicional en forma de leva, para el freno de estacionamiento.
Según la posición del mecanismo de accionamiento y la forma de apoyo de las zapatas, los frenos de
tambor se clasifican en los tipos constructivos siguientes: freno de tambor Simplex, Twinplex y Duoservo.
A continuación destacamos cada un de estos tipo de tambores de freno.
Freno de tambor Simplex
Este es el diseño más generalizado en los frenos de tambor para las ruedas traseras.

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El freno de tambor Simplex incorpora una zapata primaria que actúa sobre el tambor a contragiro y otra
zapata secundaria que apoya al tambor en el mismo sentido de giro de la rueda. Por efecto del giro del
tambor, la zapata secundaria tiende a ser repelida reduciendo la presión de frenado de la zapata sobre el
tambor.
Si se invierte el sentido de giro de la rueda se intercambian los
efectos y la zapata primaria se convierte en secundaria y viceversa.
Freno de tambor Twinplex
Este diseño dispone de un acoplamiento de las zapatas con igual
reparto de presiones a ambas superficies del tambor, sea cual sea el
giro de la rueda. En este caso las dos zapatas resultan primarias.

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El conjunto del freno de tambor incorpora un accionamiento de las zapatas por doble bombím
monopistón.
El accionamiento equilibrado de este tipo de freno de tambor Twinplex evita reacciones desiguales sobre
los rodamientos del buje.
Freno de tambor Duoservo
Este diseño dispone de un acoplamiento con las dos zapatas primarias,
debido a que ambas ejercen el mismos esfuerzo de frenado en cada sentido
de giro de la rueda.

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Esta disposición favorece el efecto de autobloqueo.
Para el desplazamiento de las zapatas de freno se disponen unos cilindro hidráulico denominado bombín.
A continuación se describen los diferentes tipos constructivos.
Bombines de freno
Según el tipo de accionamiento de las zapatas de freno se destacan los bombines de freno siguientes:
bombín de doble pistón, bombín monopistón y bombín con limitador integrado.
Bombín de doble pistón
Esta formado por un cilindro que se fija en el plato
portafrenos y en su interior se ubican los pistones en
sentido opuesto, con los correspondientes empujadores
para el accionamiento de las zapatas y guardapolvos.

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Junto a las roscas de fijación al plato, se localiza en la parte inferior el orificio roscado donde se acopla el
latiguillo de freno del circuito hidráulico y en el orificio de la parte superior se ubica el tornillo de purga,
también denominado purgador.
El purgador es un tornillo hueco con unos orificios laterales en su extremo que permite cerrar o abrir el
paso del líquido de frenos hacia el exterior.
Cuando el líquido de frenos a presión entra en la cámara interior del cilidro, desplaza los pistones en
sentido opuesto, accionando las zapatas.
Al cesar la presión, el resorte que se localiza en el interior del cilindro hace retroceder a los pistones a su
posición inicial.
Bombín monopistón
Se trata de un bómbín similar al anterior, pero de un solo pistón y se utiliza en los frenos de tambor tipo
Twinplex.
Bombín con limitador integrado
Una variante de los bombines de freno de doble pistón son los que incorporan el limitador de presión
integrado.
El pistón delantero incorpora en su interior un limitador de presión cuyo funcionamiento es el siguiente:
En reposo, el resorte de la válvula de bola mantiene el pistón diferencial escalonado interior sin apoyar en
el asiento de bola y permite la comunicación entre las cámaras delantera y trasera. Las presiones del
líquido de frenos son identicas para los dos pistones del bombín.
Al frenar, la presión aumenta desplazando los pistones del
bombín, desplazando también al pistón diferencial. Si la
presión sigue aumentando, el pistón se desplaza todavía
más y la bola hace contacto con el asiento, cerrando el paso
del líquido de frenos, aislando las cámaras del cilindro del
bombín.

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Las presiones ahora son diferentes pero se mantienen en equilibrio de forma
continuada durante la frenada.
Si la presión aumenta en la cámara delantera, se produce la apertura del la bola
sobre su asiento y se igualan otra vez las presiones. Si vuelve a aumentar la
presión de frenado, vuelve a desplazarse el pistón y vuelve a permanecer en
contacto la bola con el asiento.
Este ciclo continuado de cierre y apertura de la válvula de bola permite limitar la presión de frenado en la
ruedas traseras.
Dispositivos de reglaje de las zapatas de freno
Al cesar el esfuerzo de frenado, las zapatas de freno tienden a separarse del tambor por el efecto de los
muelles de tracción, retrocediendo a una distancia determinada donde no existe el contacto entre estos
elementos.
Cuando la separación es excesiva debido al desgaste de los forros de freno y la superficie de fricción del
tambor, el ajuste o regulación de las zapatas se puede realizar mediante excentricas o por tornillo
ajustador, los cuales son accesibles desde la parte exterior del plato portafrenos y pueden regularse
manualmente.
También existen unos reguladores que realizan el ajuste de las zapatas de forma automática mediante
unos actuadores especificos, como pueden ser: ajuste por arandelas de fricción y ajuste por trinquete.
Ajuste por arandelas de fricción
En este caso, una de las zapatas incorpora un dispositivo de
autoregulación que consta de la unión entre un perno fijado al plato
portafreno y de una cazoleta con un muelle, unas arandelas de fricción,
una arandela plana y un anillo elástico de retención que van montados
sobre la zapata.
El muelle de la cazoleta genera un esfuerzo superior a los muelles de
retroceso de las zapatas.

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Si existe un desgaste excesivo, cuando se desplaza la zapata, la cazoleta hace contacto con el perno, y la
zapata sigue deslizandose entre las arandelas de fricción.Al cesar la frenada, la zapata se retrae por los
muelles de tracción, hasta que la cazoleta hace contacto con el perno en la cara opuesta a la anterior.
Com la retención del muelle de la cazoleta es superior al esfuerzo de retroceso de los muelles de las
zapatas, las zapatas quedan retenidas en una posición que absorve la holgura debida al desgaste.
Ajuste por trinquete
Este mecanismo esta formado, en la parte superior de las zapatas de
freno, por una biela que se acopla por un extremo a una palanca y por
el otro extremo a un resorte fijado a la otra zapata. En la parte inferior
de las zapatas, se incorpora también un sector dentado que engrana
con la palanca, junto a un resorte que hace retroceder al sector hacia
la zapata cuando de la acción de la palanca.
Al desplazarse las zapatas, la biela se desplaza con la zapata secundaria y mueve la palanca y el sector
dentado. Si el juego es mínimo, la palanca y el sector dentado quedan engranados en el mismo diente.
Si el juego es excesivo, la palanca se distancia del sector y por la acción del muelle, retrocede hacia atrás
un diente y queda engranado con la palanca.
Al cesar el esfuerzo sobre las zapatas, no pueden recuperar por completo su posición inicial, ya que la
biela se apoya sobre la palanca y sobre las zapatas, manteniendolas separadas.
2.2 FRENO DE ESTACIONAMIENTO
El freno de estacionamiento es una instalación independiente del circuito de frenos de servicio y se
compone de una palanca de accionamiento, unos cables de mando y un dispositivo de enclavamiento o
frenado permanente de las ruedas.
La finalidad principal del freno de estacionamiento es mantener inmovilizado el automóvil en situación de
parado, frenando las ruedas traseras de forma permanente mediante un dispositivo de enclavamiento fijo.
También es un freno auxiliar para facilitar maniobras de arranque en en rampas muy pronunciadas e
incluso para frenar el automóvil a baja velocidad en caso de averia del circuito principal de frenos.

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El conjunto está formado por una palanca montada sobre el piso de la carrocería, próxima al puesto del
conductor, que incorpora un sistema de trinquete de retención con un sector dentado u una uñeta, que se
acciona por una varilla ubicada en el interior de la palanca y retenida por un muelle para fijar la posición
de frenado.
La unión de la palanca con el sistema de accionamiento de los frenos se realiza por una varilla y cable,
con interposición de un ajustador que permite el reglaje del freno de mano.
Cuando el conductor acciona la palanca hacia arriba, después de
liberar la uñeta del trinquete por medio del pulsador superior de la
palanca, al soltar el pulsador la uñeta queda enclavada en uno de
los dientes del trinquete y se impide que la palanca pueda bajar,
quedando fija en la posición de frenado.
Para desconectar el freno de mano, basta con presionar el pulsador
y bajar la palanca de mando.

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Los
dispositivos que accionan los frenos de las ruedas a través del varillaje del freno de mano suelen ser un
sistema de palancas desplazables que empujan a las zapatas o las pinzas para su acoplamiento al tambor
o disco de freno correspondiente.
3.- MANTENIMIENTO Y DIAGNOSIS DEL EQUIPO DE FRENOS
Las recomendaciones y períodos de mantenimiento aconsejados a continuación, son orientativos en
función de los kilómetros recorridos, o bien, en función del tiempo transcurrido de acuerdo a un recorrido
referencial repetitivo del mismo conductor:
• Comprobar con regularidad el correcto nivel del líquido cada 2.000 km., o bien, de forma mensual. Si el
nivel es inferior a la marca indicada al respecto en el depósito del líquido de frenos, rellenar con líquido
en buen estado.
• Como norma general y dependiendo de la zona climática húmeda, así
como del grado de severidad en servicio del sistema de frenos, es
conveniente proceder a la sustitución del líquido de frenos cada 40.000
Kms, o bien, cada dos años.

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• Regularmente, verificar de forma visual el correcto estado y desgaste de las pastillas de freno y discos.
Comprobar también, que no existan perdidas o fugas de líquido en los latiguillos.
• Algunos modelos de automóviles incorporan en el cuadro de instrumentos, un testigo de aviso del
desgaste de las pastillas de freno, para que en el momento que permanece fija la luz del testigo, se
acuda al taller para sustituir las pastillas desgastadas.
• Para comprobar el correcto funcionamiento del freno de mano, se
puede recurrir a colocar el automóvil en una rampa pronunciada. Una
vez accionado el freno de mano, si no existe retención, proceder a la
reparación de dicho freno de estacionamiento.
A continuación se relacionan las principales operaciones básicas de
mantenimiento, revisión y puesta a punto del equipo de frenos.
SUSTITUCION DE LOS DISCOS DE FRENO: COMPROBACION DEL ALABEO.
Siempre que se realice la operación de sustitución o
cambio de los discos de freno y pastillas, se recomienda la
comprobación de la ortogonalidad o alabeo del disco de
freno respecto de su eje de rotación con la finalidad de
evitar, que defectos no visibles ocasionen problemas
posteriores. Para esta operación basta con utilizar un reloj
comparador con un soporte de base apropiada.
Una vez que se ha montado el nuevo disco, situar el
palpador del reloj comparador sobre la superficie de
asentamiento exterior del disco de freno. Girar el disco
controlando la posible variación de medida. La lectura del
alabeo no deberá ser superior a 0.1 mm, ya que en caso contrario provocaría vibraciones en la frenada.

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COMPROBACION DEL LIQUIDO DE FRENOS.
La eficacia del líquido de frenos se debe realizar mediante un aparato de
comprobación del punto de ebullición del líquido de frenos. Las operaciones
a efectuar son las siguientes:
Para obtener una mayor fiabilidad en la prueba se recomienda extraer una
muestra de líquido desde los purgadores de la pinzas de frenos delanteros,
ya que son los puntos donde mayor envejecimiento sufre el líquido de frenos, debido a las elevadas temperaturas
que se concentran en la proximidad de la pinza de freno.
Siguiendo el método adecuado, se obtiene la medida del punto de ebullición en grados centígrados.
Si esta lectura es próxima o inferior al “punto húmedo “ mínimo especificado por el fabricante del líquido, lo más
recomendable es sustituir el líquido de frenos analizado.
SUSTITUCION DEL LIQUIDO DE FRENOS.
Aunque existe en el mercado una amplia variedad de liquidos de frenos con diferentes prestaciones de
servicio, lo más aconsejable es utilizar siempre el liquido de frenos recomendado por el fabricante del
automóvil y, procurar renovarlo/sustituirlo con cierta frecuencia. No es conveniente que un mismo liquido
de frenos “resida” durante varios años en el circuito.
La operación de sustitución del liquido de frenos es similar al procedimiento del “sangrado o purgado”
tradicional, para extraer el posible contenido de aire que hubiese en el interior del circuito hidráulico. Las
operaciones a efectuar son las siguientes:
• En general, el orden de purga de las pinzas suele ser,
primero las ruedas traseras y segundo las delanteras.
• Llenar el depósito de líquido de frenos al máximo con
líquido nuevo y añadir líquido de frenos a medida que
vaya bajando el nivel.
• Colocar un tubo de vinilo transparente al tornillo de
purga de la pinza de freno a purgar, conectado a un
recipiente.

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• Aflojar el tornillo de purga y bombear el pedal de freno, dejando que fluya todo el liquido del circuito
correspondiente a dicha rueda.
• Rellenar el depósito con liquido nuevo, según baje de nivel. Cerrar el tornillo de purga.
Repetir esta operación en el resto de las ruedas.
Finalizada la operación de purga, restablecer el nivel del líquido en el depósito.
La sustitución o purgado del liquido de frenos también se puede realizar mediante un purgador, para lo cual
se realizaran las operaciones siguientes:
• Conectar el purgador al depósito de reserva del líquido de
frenos.
• Regular la presión de aire del purgador entre 1 y 1.5 bares.
• Colocar el tubo de vinilo transparente al purgador de la pinza de
freno, conectado a un recipiente.
• Abrir el tornillo de purga de la pinza y esperar hasta que salga el
líquido nuevo. Cerrar el tornillo de purga.
• Repetir esta operación en el resto de las demás ruedas.
• Finalizada la operación de purga, soltar el purgador y restablecer el nivel del líquido en el
depósito.
ADVERTENCIA: La eliminación del líquido de frenos usado se debe efectuar de acuerdo a las Leyes
vigentes.No verterlo en alcantarillas o vertederos que puedan contaminar el medio ambiente, bajo ningún
concepto.

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COMPROBACION DEL VACIO DEL MASTERVAC.
La servoasistencia por vacío en la fuerza aplicada por el conductor
en el pedal de freno se puede comprobar mediante un vacuómetro.
Para esta verificación se intercala el vacuómetro entre el mastervac
y el tubo de vacío.
Con el motor en marcha, comprobar los valores máximos de
depresión medidos por el vacuometro. La depresión máxima medida por el aparato debe superar los 0.5 bares.
Si estos no son correctos, comprobar la estanqueidad de la instalación: válvula de retención, bomba de vacio o
colector de admisión.

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COMPROBACION DE LA PRESION DEL CIRCUITO.
Mediante un juego de manómetros de presión se puede comprobar la presión hidráulica del circuito de frenos.
Las operaciones a efectuar son las siguientes:
• Colocar el juego de manómetros de presión en las
cuatro ruedas, conectados a los purgadores
correspondientes.
• Al accionar el pedal de freno, se comprueba el
equilibrio o desequilibrio de la presión trasmitida a
cada rueda.
El valor nominal de la presión del circuito, así como la tolerancia admitida de la misma, deberá consultarse según
el manual de reparación. En caso de diferencias excesivas en la medición, comprobar las canalizaciones del
circuito.
DIAGNOSIS EN FRENOMETRO
Las averías del sistema de frenos no suelen ser muy frecuentes si se sigue un programa de mantenimiento
adecuado, no obstante, para comprobar el equipo de frenos o el correcto frenado de un automóvil con un
método adecuado, se utilizan los denominados FRENOMETROS.
Estos equipos, permiten efectuar la diagnosis del sistema de frenos de los automóviles mediante los
controles siguientes:
-Control de la eficacia de frenado.
Y La eficacia de frenado del sistema de frenos de servicio se calcula en función del peso del automóvil y la
fuerza máxima de frenado de las cuatro ruedas, eje por eje, al pisar el pedal de freno el conductor hasta la
situación límite de bloqueo.

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Y Análogamente, también se puede comprobar la eficacia de retención del freno de estacionamiento,
colocando en los rodillos las ruedas equipadas con dicho sistema y tirando de la palanca de accionamiento
hasta bloquear las ruedas.
Y El valor de la eficacia admisible recomendada debe ser igual o superior al 60% para el equipo de frenos de
servicio, e igual o superior al 20% para el freno de estacionamiento.
Y Por lo general, los rodillos de estos equipos están recubiertos por un asfalto plástico áspero cuyo
coeficiente de adherencia equivalente es de 0.8. Es por esta razón que, si el valor de la eficacia de frenado
calculado por el equipo supera el 90%, probablemente se ha introducido un peso erróneo.
-Control de la simetría en la frenada.
- Al presionar el pedal de freno suavemente, si los dos marcadores señalan valores similares, el sistema
comprobado esta equilibrado. Una diferencia excesiva superior a un 10% en la lectura indica anomalias en la
frenada.
-Control de la fuerza aplicada al pedal de freno por el conductor.
- Mediante la utilización del denominado pisómetro, colocado en el pedal de freno, al ir presionando el pedal de
freno progresivamente hasta que las ruedas bloqueen sobre los rodillos, podremos observar la fuerza máxima
aplicada por el conductor en el pedal de freno, así como la progresividad de la misma.
* ESPECIFICACIONES Y LIMITACIONES DE ESTOS EQUIPOS:
En general, este tipo de equipos convencionales realiza la medición eje por eje, por lo que en aquellos
automóviles dotados de tracción permanente a las cuatro ruedas, no desconectable, se deberá prestar una
atención especial, o utilizar el Frenómetro adecuado a este tipo de vehículos, para no dañar los dispositivos de
tracción de que están dotados como son los embragues viscosos o las transmisiones fijas.
En los automóviles que equipan sistemas electrónicos como ABS (Antibloqueo), ASR (Antiresbalamiento), TCS
(Control de la Tracción), ..., no existe mayor dificultad en la prueba, ya que los rodillos suelen giran a unas
velocidades inferiores a las de accionamiento de este tipo de sistemas, que suelen ser superior a los 8 Km./h.

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No obstante, si se desea realizar la prueba dinámica de funcionamiento de un ABS, se están desarrollando en el
mercado diversos prototipos de frenómetros con rodillos para las cuatro ruedas del automóvil donde se superan
estas velocidades en el bloqueo de las ruedas, y de esta forma se puede constatar el correcto funcionamiento del
sistema ABS.

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FUNCIÓN DEL A.B.S.
El A.B.S. es un sistema complementario al circuito de frenos clásico, siendo su misión evitar en lo posible
el bloqueo de las ruedas cuando el conductor pise el pedal del freno a fondo, o realice un frenado en
situaciones de peligro. La función de estos dispositivos es modular el esfuerzo de frenada, adecuándolo a
las condiciones de adherencia en cada una de las ruedas, de manera que se obtenga la mayor eficacia
posible en la frenada.
Los A.B.S. son sistemas pensados para dar una respuesta coherente a la perdida de adherencia y, por lo
tanto, mitigar toda contingencia de pérdida de dirección y de estabilidad del vehículo en el proceso de
frenado.
Si el conductor se ve en la necesidad de frenar repentinamente, el circuito convencional de frenos
funcionara normalmente, pero si una rueda tiende a bloquearse, la U.C.E. detecta esta situación, ya que
compara en todo momento la velocidad de giro de esa rueda con el resto, y cuando detecta alguna rueda
girando más despacio de lo que debiera, reacciona enviando una señal a las electroválvulas del grupo
hidráulico. Estas electroválvulas disponen de unos pistones para poder realizar las tres fases necesarias en
la regulación de la frenada.
a.- Cuando la rueda tiende a bloquearse la frecuencia emitida por el sensor disminuye, por lo que la
U.C.E. envía una señal a la electroválvula correspondiente e interrumpe el paso de líquido de
frenos, manteniendo la presión en el sistema de frenado.
b.- Si la situación de bloqueo persiste se continua con la siguiente fase, reducción de presión. En
este punto se disminuye la cantidad necesaria de líquido de frenos del circuito, con lo que se
obtiene una regulación muy precisa de la presión existente en la pinza de freno.
c.- Por último, cuando la velocidad de la rueda se ve incrementada la U.C.E. da la señal pertinente
para volver a dejar pasar líquido de freno aumentando la presión del sistema.
De este forma, la unidad de control aumenta o disminuye la frenada de cada rueda, o grupo de ruedas. La
regulación de la frenada por el A.B.S. se realiza de forma cíclica, entre 4 y 12 veces por segundo,
dependiendo de las condiciones en las que se encuentra la superficie de la carretera. El conductor puede
detectar el funcionamiento del A.B.S. por la típica vibración que se produce en el pedal del freno cuando se
encuentra en funcionamiento el A.B.S.
Al impedir el bloqueo de las ruedas se garantiza la capacidad de dirección del vehículo en cualquier
situación, incluso en suelos con una adherencia muy baja. Esto puede representar distancias de frenado
substancialmente más cortas sobre superficies mojadas.
Función A.B.S. . Sistema antibloqueo de frenos.
Evitar el bloqueo de las ruedas al frenar conservando la estabilidad de la trayectoria
direccionabilidad del vehículo.

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FUNCION EDS
Los vehículos reciben la transmisión de la fuerza de tracción a las ruedas motrices por medio del
diferencial. La fuerza de tracción se reparte por igual a las dos ruedas motrices, si estas tienen la misma
adherencia, pero si una de las ellas se encontrase sobre una superficie resbaladiza produciría un
patinamiento de la misma perdiendo la fuerza de tracción recibida. Para solucionar esta limitación del
diferencial convencional Seat ha optado por el bloqueo electrónico (EDS), utilizando para ello el sistema de
frenos del vehículo y el A.B.S.. Frenando la rueda que patina se provoca el bloqueo del diferencial,
consiguiendo que la fuerza de tracción perdida por esta rueda se transmita a la otra, y al disponer de una
mejor adherencia permite el avance del vehículo.
Para realizar esta función la unidad de control electrónica recibe la señal de giro de las ruedas motrices por
medio de los sensores ubicados en estas. Si las señales son diferentes por el patinamiento de una rueda, el
EDS frena la rueda que gira más rápidamente hasta conseguir igualar fuerza de tracción en ambas ruedas.
Función EDS. Bloqueo diferencial electrónico.
Permite inicio de la marcha sobre pavimentos de adherencia desigual, mediante el frenado de la
que tiende a patinar.
FUNCION EBV
Para evitar el montaje de un corrector de frenada, se utilizan los componentes del A.B.S., y la U.C.E.
asume la función de limitación de presión de frenado en el eje trasero (EBV).
El propósito de este sistema es evitar el bloqueo de las ruedas traseras cuando la situación de frenada no
requiera la actuación del sistema antibloqueo de frenos.
Para lograr esta función, cuando la unidad de control detecta que alguna de las ruedas traseras tiende a
bloquearse, activa las válvulas de admisión cerrando el paso de líquido de frenos, evitando de este modo el
bloqueo de las ruedas traseras. Si fuese necesario puede ir realizando las tres fases del A.B.S., hasta que
desaparezca la necesidad de activar la función EBV.
Función EBV Distribución electrónica de la fuerza de frenado.
Evitar el frenado excesivo de las ruedas traseras antes de la activación del A.B.S.

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FUNCIÓN ESP:
El fundamento básico de este sistema consiste en comparar la trayectoria teórica del vehículo, es decir la
deseada por el conductor, con la trayectoria real realizada por el mismo.
El resultado obtenido en dicha comparación es la desviación del vehículo. Mediante este resultado la
U.C.E. reconoce la situación del vehículo y determina si es necesaria la activación de la función ESP.
La función ESP consiste en mantener la trayectoria teórica, es decir la deseada por el conductor, mediante
el frenado selectivo de alguna de las ruedas y evitando así que el vehículo gire sobre si mismo.
La activación del ESP la podemos localizar en dos situaciones:
La primera la encontramos en el subviraje, por lo que el ESP frenará con mayor intensidad en la rueda
trasera interior de la curva consiguiendo mantener la trayectoria deseada.
La segunda la encontramos en el sobreviraje, por lo que el ESP frenará con mayor intensidad en la rueda
delantera exterior consiguiendo mantener la trayectoria deseada.
Además pueden producirse continuos subvirajes y sobrevirajes de forma seguida como, por ejemplo, al
realizar un giro brusco para superar un obstáculo situado en la carretera. En estas situaciones la función
ESP corrige continuamente la trayectoria.
Función ESP. Programa electrónico de estabilidad.
Mediante intervenciones especificas en los frenos evita un posible derrape del vehículo.

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