Sistema de inyeccion electronica common rail
- 2. El sistema de inyección Common-Rail fue desarrollado conjuntamente por Magneti Marelli y Fiat a principios de los años 90 y finalmente industrializado por Bosch. Desde ese momento ha ido incorporándose en diferentes marcas a varios motores debido a la relativa facilidad para su integración. Como resultado de la aplicación de este sistema, se obtiene una mayor suavidad de funcionamiento con incrementos de par próximos al 50% a bajos regímenes de giro y aumentos de potencia del 25%, todo ello con reducciones de consumo de combustible del 20%.
- 3. La bomba de alta presión fuerza el combustible al acumulador de alta presión (riel). Aquí el combustible permanece listo para la inyección a la presión apropiada para las condiciones de operación particulares del motor. Los requerimientos del conductor son tomados a través del pedal del acelerador por la Unidad de Control. Ésta entonces usa el mapeo para calcular la presión de inyección requerida y la duración de la misma (especificando la masa de combustible) así como el instante de la inyección. Cada cilindro del motor tiene una válvula solenoide o un cristal piezoeléctrico, los puntos de apertura y cierre definen el comienzo y el fin de la inyección.
- 4. El gasoil almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento. Hoy en los motores diesel de Toyota se inyecta el combustible con una presión de 2000 bar. La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.
- 5. El sistema Common Rail (CRS), es El sistema CR consta de: un sistema de inyección de tipo acumulador. La clave en la diferencias con otros tipos de – Sistema de baja presión con bomba de pre sistemas de inyección es en la alimentación y filtro. presurización y en los procesos de – Riel. inyección los cuales son – Bomba de alta presión. completamente independientes el uno del otro. – Inyectores. – ECU con sensores e interface. El sistema tiene la capacidad de realizar múltiples inyecciones y flexibilidad para modificar cada inyección según los requerimientos. Con esto se logra un rendimiento mayor del motor en cuanto a economía de combustible, respuesta dinámica y suavidad de marcha.
- 6. 1.-Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor. 2.-Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (p.ej. el 2 y el 3) cuál de ellos está en fase de compresión y cuál en escape, para inyectar en el cilindro que corresponde. 3.-Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y según la pendiente. 4.-Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante.
- 7. 1.-Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío. 2.-Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente. 3.-Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o Recirculación de gases de escape. 4.-Sensor de presión de admisión del colector o MAP , para detectar la sobrealimentación del Turbo.
- 8. 1.-Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico. 2.-Regulador de presión del raíl. 3.-Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión. 4.-Electroválvula de regulación del EGR. 5.-Relé de control de los pre calentadores. 6.-Mariposa de parada.
- 9. 1.-La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en los inyectores en función de la carga motor , de una manera muy precisa, con que se obtiene una regulación del caudal óptima. Valores típicos de presión son 250 bar a ralentí, hasta 2000 bar a plena carga (no necesariamente a revoluciones máximas). La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores hidráulicos de mando electrónico, controlados por una centralita de inyección electrónica, y la alta presión a la que trabaja el sistema hacen que se aumente el par y por tanto la potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la cantidad de emisiones contaminantes, en especial los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar.