4 an approach-for_auditing_highway_section babylon

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Abstracto: El objetivo de éste papel es Para presente un Marco de referencia para el evaluación de tráfico seguridad
Mejoras en rural Carreteras basado en el existente proceso de el Ministerio de Transporte de Ontario (MTO). El Marco
de referencia Incluye Cuatro Pasos Para identificar peligroso Ubicaciones y determinar el más factible Mejoras. El
Marco de referencia era aplicado Para un 2.2 Km segmento en Carretera 17 (Ontario, Canadá) Para ilustrar cómo el
Marco de referencia poder ser Implementado en practicar. El Primero paso es definitorio el carretera sección Para ser
estudiado. Éste sección es usualmente un segmento ese era construido en el mismo contrato y su Superficie condiciones
requerir destacado mantenimiento. El evaluación de tráfico seguridad en Secciones ese son Experimentando destacado
acera rehabilitación será reducir el en general costar de camino mantenimiento. El segundo paso es Para recoger y
analizar colisión datos a lo largo de con tráfico y geométrico datos. El propósito de éste paso es Para comparar el real
número de Colisiones en el sección con el Esperado a largo plazo significar valor y identificar el Causas de
Colisiones. Basado en éste análisis el Tercero paso Identifica el posible Mejoras ese Sería eliminar o minimizar el
número de Colisiones. Estos Mejoras enlatar ser como sencillo como fichaje mejora o como complejo como un
destacado realineación. Finalmente estos Mejoras son Evaluado económicamente y ambientalmente. Para éste estudiar
varios Secciones de el Ministerio de Transporte de Ontario Otro Ministerios y Niveles de gobierno y interés grupos
Participado en el evaluación proceso. Un refinado MTO proceso actualmente ser Considera para implementación es
brevementeDescrito a lo largo de con un discusión de su llave Funciones.
Llave palabras: evaluación carretera Mejoras seguridad tridimensional Alineaciones vista distancia colisión frecuencia.
Currículum : L'objectif de Cet artículo Est de présenter le cuadro verter l'évaluation d'améliorations de la sécurité
routière sur DES Rutas rurales, basé sur la procédure existante Du Ministère DES Transportes de l'Ontario (MTO). Le
cuadro comprend 4 étapes verter identificador les endroits à risque Et verter determiner les améliorations les más fábulas.
Le cuadro un été appliqué à ONU segmento de 2,2 Km de l'autoroute 17 (Ontario, Canadá) verter illustrer comentario
le cuadro peut être appliqué en Pratique. La estreno étape Est la definition de la sección de ruta à étudier. Cette
sección Est habituellement ONU segmento Qui un été construit dans le même contrato Et No les condiciones de Superficie
requièrent ONU entretien majeur. L'évaluation de la sécurité routière sur DES Secciones Qui sont soumises à une
réhabilitation de chausséeMayor va réduire le coût total de l'entretien Routier. La Seconde étape Est la colección Et l'análisis
de données deColisiones ainsi que de données de trafique Et de géométrie. Le pero de cette étape Est de Comparador
le nombre réel de Colisiones sur la sección à la Valeur Moyenne asistente à largo terme Et d'identificador les Causas de
Colisiones. Un base de cette analizar la troisième étape identificar les améliorations Posibles Qui pourraient eliminero
Ou minimizador le nombre de Colisiones. Finalement, les améliorations sont évaluée d'un punto de vue économique Et
medio ambiente. Verter cette étude, plusieurs Secciones Du Ministère DES Transportes de l'Ontario, d'autres ministères
Et niveaux de gouvernement, Et DES grupos d'intérêt Ont participé dans le Processus d'évaluation. ONU procédé MTO
raffiné, Qui Est actuellement Pris en considération verter aplicación Est brièvement décrit Et ces caractéristiques clés
sont discutées.
Mots clés : evaluación amélioration de Rutas sécurité, alineaciones à Trois Dimensiones distancia de visión fréquence de
Colisiones.
[Traduit par la Rédaction]
Introducció
n
Una vez que se construye una carretera, debe ser
monitoreada continuamente para la seguridad, la funcionalidad
y las condiciones de la superficie de la carretera. Como el la
superficie de conducción se deteriora con el tiempo, una de las
principales con- se requerirá un tracto en algún momento de la
vida útil de la carretera. Idealmente, todas las deficiencias
conocidas de las carreteras también deberían ser ad- vestido en
el momento de la mejora del pavimento. Advan- etiquetas de
un total contrato ese Direcciones el acera condiciones y
conocido camino Deficiencias incluír
(Yo) las mejoras en un contrato más grande minimizan los
costos unitarios de artículos de licitación individuales, (Ii) la
Recibido Noviembre 17, 1998.
Revisado manuscrito aceptado Abril 22, 1999.
S.M. Easa.1
Departamento de Civil Ingeniería Cabeza
de lagoUniversidad Trueno Bahía EN P7B 5E1, Canadá.
Y. Hassan. Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental,
Carleton Universidad Ottawa EN K1S 5B6, Canadá.
D. Siczkar. Planificación y Diseño Sección Ontario Ministerio
deTransporte Trueno Bahía EN P7C 4X9, Canadá.
La discusión escrita de este artículo es bienvenida y será
recibido por el Editor hasta el 30 de abril de 2000 (dirección
en el interior frente cubierta).
1
Autor al que debe dirigirse toda la correspondencia (correo
electrónico: seasa@gale.lakeheadu.ca).
Un acercarse para auditoría carretera Secciones
paraseguridad Mejoras
Dicho M. Easa, Yasser Hassan y Dennis Siczkar

interrupción del tráfico a la zona es sólo durante la duración
del contrato de carretera en lugar de spot Mejoras sobre un más
tiempo periodo de Hora y (Iii) el final
Enlatar. J. Civ. Eng. 26: 724–735 (1999) © 1999 NRC Canadá

Easa Et al. 725
© 1999 NRC Canadá
camino Superficie es no Parcheado con futuro Mejoras. En
re-ality, porque de económico Restricciones solamente el
más críticocarretera Mejoras son Dirigida en carretera
contratos.El evaluación proceso de rural carretera Mejoras
por el Ministerio de Transporte de Ontario (MTO)
típicamenteImplica Cuatro básico Pasos (Fig. 1): definitorio
carretera secciónPara ser Evaluado para Mejoras acopio y
Analizardatos Identificar Mejoras y Evaluar mejorar-
ciones. El Primero paso en el proceso definitorio el
carreterasección Requiere determinación de su largura y
General fea-tures. Generalmente el sección de Límites son
basado en elTexto original en proyecto Límites usado Para
inicialmente construir el carretera.El edad y condición de
el conducción Superficie dentro estosLímites son
típicamente uniforme. Sin embargo el sección de Límites
Mayo ser extendido si un calzada mejora Sobresale pasado
el inicial Propuesto Límites. El sección largura para Ontario
carretera contratos típicamente Gamas De 15 Para 30 Km.
ElGeneral Funciones Mayo incluír tipo de terreno
Intersecciones
Puentes y drenaje Instalaciones.
Para datos colección y análisis el usual practicar es
Primeropara revisar el historial de colisiones en busca de
cualquier patrón que pueda indi- cate un problema de seguridad
dentro de la calzada existente. El re- quired datos incluír
Colisiones carretera geometría tráfico dispositivos de control,
volúmenes de tráfico y distancia de visión. Basado en los
resultados del análisis de datos, así como MTO y externo
participación, posibles mejoras para el tramo de carretera son
identificado. El Mejoras Podría ser como sencillo como un
señal en la carretera o tan complejo como un multimillonario
camino realineación. Pendiente Para limitado financiero
Recursos No la autoridad de carreteras puede permitirse el lujo
de mejorar todos los defi- ciencies. Por lo tanto el Mejoras
son Evaluado basado en un análisis de rentabilidad que
normalmente incluye ambos económico y medioambiental
Consideraciones.
El propósito de este documento es presentar un marco de la
proceso de evaluación de MTO existente de mejoras en las
carreteras a lo largo de con un práctico aplicación Para un
segmento de Carretera17 (Ontario, Canadá). El documento,
que describe el pro- cess en una moda paso a paso, puede ser
particularmente útil para los profesionales de la carretera,
especialmente los ingenieros jóvenes, en los países menos que
de pie el proceso de evaluación completo. Un proceso refinado,
actualmente se está considerando la posibilidad de que el MTO
lo aplique, es descrito brevemente. El proceso refinado se basa
en el pio- neering trabajo sobre la seguridad científica en las
carreteras por Hauer y su Colegas (Hauer 1997; Hauer y
Persaud 1997; Hauer y Hakkert 1989; MTO 1999).
Definitorio carretera sección
A pesar de la disminución de los recursos financieros, en
relación con el empleo tamaño, MTO siempre ha logrado
mantener un buen registro de seguridad en las carreteras de su
competencia. Como ejemplo de la pe- revisión de la seguridad
en las carreteras de Ontario, los 27,5 km seg- ción, abordada
en un informe preliminar de diseño (MTO 1995un), se revisó
para sugerir y evaluar cualquier mejora requerida. ciones. La
sección es una parte de la carretera 17 conocida como la
Carretera Trans-Canadá, que es la carretera principal para el
este- Oeste tráfico especialmente en noroeste Ontario. El
acera del segmento debía ser rehabilitado en una de las
principales, y allí- Por lo tanto, la seguridad general y el
rendimiento operativo se re- Visto.

726 Enlatar. J. Civ. Eng. Vol. 26,
© 1999 NRC Canadá
Para ilustración Propósitos éste papel Se centra
solamente en un
Segmento de 2,2 km (estación 10+000 a 12+200) donde
estaciones aumento en la dirección este (obsémoslo que todas
las estaciones de cor- responder Para Killraine municipio).
Confinado por el ciudades deRossport (oeste) y Schreiber
(este), el segmento se encuentra 200 Km Este de el ciudad
de Trueno Bahía Ontario (Fig. 2).El segmento es un dos
carriles carretera con un pasajero Carril añadido en dirección
oeste, comenzando más allá del este límite del segmento de
estudio y que termina en 11+995 (el cono Termina en
11+810). Según Para Ontario diseño normas La carretera 17
está clasificada como una arteria rural indivisa alta- sentido
con un 110 km/h diseño velocidad (RAU) 110) y es un
Carretera del rey (MTO 1995b). Sin embargo, cabe señalar
que el terreno del segmento es accidentado y, por lo tanto,
horizontal y las alineaciones verticales tuvieron que diseñarse
de acuerdo con la re- duced normas cuando el camino era
inicialmente construido. Existen dos caminos laterales de
grava dentro de los límites del estudio en 11+350 y 12+135.
Además, una carretera lateral situada en el lado norte y
sirviendo como entrada a la Provincia de Rainbow Falls El
parque existe en 12+070. Además, un mirador escénico en el
este- límite dirección es situado entre 10+800 y 10+900.
Existen cinco alcantarillas de hormigón dentro del segmento
de estudio; Dos have Deteriorado y requerir terapéutico
Medidas.
Datos colección y análisis
El análisis de colisiones es el elemento más importante en
pro- plantear y evaluar mejoras en las carreteras. Este análisis
Requiere el colección de tráfico datos Para calcular el colli-
tasas de sión y datos geométricos de carreteras para
determinar la mayoría causa probable de cada colisión. Otros
datos relacionados con el tráfico los dispositivos de control y
la distancia de visión también son esenciales para ayudar
identificar secciones inadecuadas de la carretera y posible
mejorar- ciones. Estos datos Fueron reunido De varios
MTO sec-ciones (Tabla 1) como pozo como De el campo.
Tráfico datos
Los recuentos de tráfico en el segmento de estudio
mostraron un continuo disminución del tráfico medio anual
diario (AADT) durante el periodo 1988–1993. El último
disponible contar de AADT enel tiempo de este estudio fue
de 1950 vehículos por día (vpd) en 1993; y MTO tiene
Proyectado un AADT aumentar de 10%más de 10 años. El
último recuento de tráfico también mostró un verano tráfico
medio diario (SADT) de 2500 vpd, un diseño cada hora
volumen (DHV) de 210 vph, una división direccional de
50/50, y un porcentaje de camiones del 20%. El nivel de
servicio (LOS) de la segmento era estimativo Usando el
fórmula:
[1] SFYo = 2800(v / c)Yo fd fw fHv
donde SFYo es el caudal de servicio total en ambas direcciones
un- Der imperante calzada y tráfico condiciones para LOS
Yo (vph); (v/c)Yo es el proporción de fluir tasa Para ideal
capacidad paraLOS Yo; fd es el factor de ajuste para la
división direccional del tráfico; fw es el ajuste factor para
Carril Ancho y hombro ancho; y fHv es el factor de ajuste
para la presencia de pesado vehículos en el tráfico corriente
(MTO 1995b).
Usando el tráfico datos susodicho anterior y el MTO fac-
Tors (MTO 1995)b), se encontró que el LOS del segmento era
"C". Desde el mínimo tolerable LOS en el El rey Carreteras
es "D," el existente LOS Sugiere ese capacidad mejorar-ciones
son no Garantizado.

Easa Et al. 725
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Higo. 1. Actual evaluación proceso de carretera seguridad Mejoras en Ontario.
Carretera geométrico datos
El plan y el perfil del segmento se obtuvieron de MTO. La
Figura 3 muestra las alineaciones horizontales y verticales de
la estudiar sección. En adición un estudio de campo detallado
de 120 secciones transversales en el segmento estaba
disponible en un elec- formato tronic. El estudio de campo
incluyó la ciones y Anchuras de acera hombros y pendientes
laterales.
Horizontal alineación
El horizontal alineación Consiste de Cuatro horizontal
curvas (H-1 a H-4), donde las mediciones de campo indican
que la tasa de superlevación existente dentro de cada curva fue
variada. capaz. Esto podría haber sido el resultado de la de-
Formaciones ese Tenía acumulado sobre el años. Por lo
tantola velocidad máxima segura puede cambiar a lo largo de
la curva de acuerdo- Ing Para el relación:
Figura 3un. Se puede demostrar que sólo el H-1 satisfacía los
110 km/h velocidad de diseño, mientras que las otras tres
curvas eran de calidad inferior. Sin embargo, la velocidad
segura en todas las curvas supera los 90 km/h límite de
velocidad excepto en H-2 (R = 349.276 m), donde un reducido
el límite de velocidad de 80 km/h está en vigor. La diferencia
máxima entre la velocidad segura y la velocidad de diseño del
segmento supera la desviación máxima permisible de 20 km/h
de la norma dardos. Cabe señalar que, si los informes de
colisión muestran que no particular problema en un horizontal
curva MTO normas Sería conceder un desviación De el
normas por un máximode 20 km/h, pero preferiblemente
menos de 10 km/h (MTO 1995b). La figura también muestra
que la alineación tuvo dos sucesivas curvas girando a la
derecha y formando una curva de retroceso rota (H-3 y H-4).
El total ángulo de deflexión para el Doslas curvas fueron de
108,69°, y el segmento recto de separación fue de 108,69°.
preadolescente las curvas era de 75,3 m. Este tipo de alineación
es un- deseable en Canadiense y Americano diseño Guías
(TAC
[2] R =
V2
127(e + fs)
1986; AASHTO 1994).
Pelota banco estudiar
Dónde R es el radio de la curva horizontal (m); V es el diseño
velocidad o máximo seguro velocidad (km/h); e es el super-
tasa de elevación; y fs es el coeficiente de fricción lateral (MTO
1995b).
El radio (R), máximo y mínimo superelevation tarifas
(emáximo y emin), y las velocidades seguras correspondientes (V),
calculado Usando MTO normas para cada curva son
Mostrado en

© 1999 NRC Canadá
A medida que los vehículos viajan en curvas horizontales,
se someten Para un centrífugo fuerza ese Mayo causa el
vehículo Para patinazo lejos. Además, una fuerza centrífuga
inferior a la que causa el derrape puede resultar en molestias
excesivas del conductor. Un amplio método utilizado para
medir el nivel de incomodidad es la bola indicador de banco
que consiste en una bola de acero libre para rodar en un
sellado vidrio tubo. Su simplicidad en construcción y
ópera-

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Higo. 2. General ubicación de estudiar segmento.
ción lo ha convertido en una herramienta aceptada para
determinar la velocidad segura en curvas horizontales
(AASHTO 1994). Basado en prácticas pruebas, una lectura de
10 ° se considera el máximo permitido lectura para
Velocidades superior que 55 km/h (AASHTO 1994;Moyer y
Baya 1940). En adición Para Comparar el re-quired radio
de curva horizontal con los estándares, la bola método de banco
se utilizó para comprobar la velocidad segura en el hori- curvas
zontales experimentalmente. A 90 km/h, la media de lectura
los ings para H-1, H-2, y H-3/H-4 eran 5.7°, 9.5°, y 7.0°,
respectivamente. A 100 km/h, los valores fueron 7,2°, 13,0°, y
9.0°, respectivamente. Está claro que H-2, que anteriormente
era Se ha demostrado que es deficiente, apenas se satisface el
máximo al- lectura baja a 90 km/h, pero causó un alto grado de
desorganización consuelo en 100 km/h.
Vertical alineación
La alineación vertical era una pro- que se ha distorsionado a
lo largo de los años como resultado de set- tlement y helada
alzar acción. Aplicar el metodologíapor Easa et al. (1998)
para encajar una alineación vertical con cresta curvas, curvas
de hundimiento, y tangentes, a los perfiles verticales, el pro-
archivo era fundar Para have Tres cresta Curvas y Tres Sag
Curvas. Estas seis curvas se conocen como V-1 a V-6. El
promedio tasa de curvatura (K) y el correspondiente seguro
velocidad (V), calculado para cada curva Usando MTO
normasse muestran en la Figura 3b. La velocidad segura en
todas las curvas de cresta ex- ceeded el Publicada velocidad
límite de 90 km/h. Todavía el cresta curva (V-5) era
subestándar, donde la desviación de la normas era menos que
20 km/h. Similar Para horizontal curvas, si los informes de
colisión no muestran ningún problema particular en un vertical
curva el máximo permitido desviación De el Las normas MTO
son de 20 km/h, pero preferiblemente menos de 10 km/h (MTO
1995b).
Las curvas de hundimiento, sin embargo, mostraron una
desviación más significativa ción de las normas donde las
desviaciones para los tres las curvas eran de 21, 16 y 13 km/h.
Así, dos curvas (V-4 y V-6) estaban en la zona de máxima
tolerancia, mientras que el tercero (V-2) estaba más allá de él.
No obstante, las curvas verticales tenían un seguro velocidad
superior que el 90 km/h velocidad límite. Un 7.2% la
calificación también se observó en el segmento entre 11+300
y 11+580. Refiriéndose a la velocidad de diseño del segmento
y AADT, el grado máximo permitido está entre el 6% y el 7%
(MTO 1995b). Teniendo en cuenta los segmentos de las curvas

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verticales ser- Fore y después el grado un 351 m segmento
largo (entre

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Mesa 1. MTO y externo participación en el caso estudiar.
Contacto Actividad
(a) MTO participación
Distrito oficina Comentó en mantenimiento Preocupaciones y con tal que el Ubicaciones de existente pasajero y camión
escaladaCarriles.
Estructural oficina Con tal que rehabilitación Planes para existente Estructuras.
Tráfico sección Con tal que tráfico y colisión datos Evaluado el Garantiza para relacionados con el tráfico Mejoras (por
ejemplo, un separargiro a la izquierda carril), y Comentó en Propuesto realineación y intersección
Mejoras.
Encuestas y Planes sección Con tal que estéreo Pares para el segmento.
Propiedad sección Con tal que Nombres y Direcciones de Residentes y propiedad Planes de
afectado Áreas.Municipal sección Propuesto Mejoras.
Medioambiental oficina Con tal que retroalimentación en el medioambiental Aspectos de el proyecto.
(b) Externo participación
Público Residentes afectado por el Propuesto Mejoras Fueron Contactado por correo para su
entrada.Interés grupos El Paga Plat Primero Nación era Contactado para Comentarios.
Municipal Oficinas Varios municipal Oficinas Fueron Contactado con respecto a Sugerencias para Mejoras y reuniones
Fueronmantenido con Ontario Provincial Policía para retroalimentación.
Federal gobierno El Departamento de Indio y Septentrional Asuntos Canadá era Contactado con respecto a cualquier
Preocupaciones eso Mayohave en el Propuesto Mejoras.
Otro provincial agencias Ministerio de Cultura Ministerio de el Medio ambiente Ministerio de Natural Recursos Ministerio de
Septentrional Desarrollos y Minas y Ontario Provincial Policía Fueron Contactado para Comentarios
en el proyecto.
Utilidad Empresas Ontario Hidro Campana Canadá Trans-Canadá Tuberías y Interprovincial Tuberías Fueron
Contactadocon respecto a su planificado Actividades dentro el proyecto Límites.
11+248 y 11+599) tuvieron un ligeramente superior al
permitido grado.
Cruz sección
Los datos de sección transversal, extraídos del campo
disponible encuesta de 120 secciones transversales en el
segmento, mostró varia- ciones en el ancho del pavimento, el
ancho de los hombros y la caída cruzada. Para el segment's
diseño velocidad y Proyectado AADT, elLos estándares
MTO requieren un ancho de carril de 3,75 m, un 2% normal
corona cruz-caída, un 6% máximo superelevation tasa y un
2.5 m hombro Ancho. Sin embargo el campo datos Mostró
eseel ancho del carril podría caer a 3,52 m, y el ancho del arcén
era a veces como Bajo como 0.92 m. El mínimo normal corona
caída cruzada era 1.8%, mientras el máximo super- la tasa de
elevación fue de 8,48%. Desviación del diseño original Las
normas podrían atribuirse a factores de construcción, asentado-
ción de varias partes de la carretera debido a la tierra y la roca
Transiciones Encontrado en el Canadiense Escudo y helada
alzar.
Colisión datos
Las colisiones en las carreteras rurales de Ontario son
reportadas por el Policía Provincial de Ontario (OPP). Los
informes completos de colisiones son a continuación, se
reenvía a MTO. De acuerdo con la política de MTO, col- Se
requieren datos de al menos tres años consecutivos en análisis
de colisiones. Un período más largo de ocho años (1988 a
1995) se consideró en este estudio para representar mejor a los
ex- isting campo condiciones. Según Para el MTO archivo
NoNuevo construcción afuera regular mantenimiento Tenía
Tomado lugar desde 1980. Además, la disminución de los
volúmenes de tráfico durante éste periodo Sugiere ese No
Nuevo regional desarrollar-El presidente. - De la comisión de
Medio Ambiente, Pesca y Desarrollo Rural ha elaborado una
Por lo tanto, colisiones reportados durante este período fueron
considerados un buen represen- tation de el segment's grabar
de seguridad.

© 1999 NRC Canadá
Dieciséis colisiones fueron reportadas dentro de la sección
del estudio entre 1988 y 1995. Figura 4 Muestra el
Ubicaciones deestos Colisiones. Eso era nombrado ese mitad
de estos Colisiones Tomó lugar durante favorable
medioambiental condiciones yen seco acera. Además 12
Colisiones (75%) Tomó lugar enel 7,2% de grado vertical y
las dos curvas verticales rodean- ing esta pendiente empinada.
Como se mencionó anteriormente, la vertical grado y el Dos
Curvas Fueron subestándar Para el diseñovelocidad (pero por
encima de la velocidad legal publicada). El análisis de las
colisiones por dirección de viaje muestran que de los 16 col-
lisions, 6 tuvieron lugar en dirección este; todos fueron dur-
Ing favorable medioambiental condiciones. Un revisión de el
la alineación del carril en dirección este del segmento mostró
el exis- ción de la empinada mejora delimitada por dos Curvas
ticales y combinadas con una espalda rota de calidad inferior
curva horizontal. Una investigación del sitio mostró que el
empinado la mejora planteaba una dificultad para los grandes
comercios y recre- a nivel nacional vehículos Para mantener
un velocidad cerca el velocidad límite.La reducción de
velocidad experimentada por al menos un 20% de la tráfico
(camiones) producido un cola de Final vehículos muchode
estos Final vehículos Intento un pasajero maniobrar enuna
ubicación indeseable. La investigación del sitio también
mostró ese el sección Dónde estos pasajero maniobras Fueron
en-tentado tenía un despeje lateral pobre, que junto con el
combinación de subestándar horizontal y vertical alinear-
ciones producido un limitado pasajero vista distancia.
En dirección oeste se produjeron diez colisiones; más
durante las malas condiciones ambientales. La visita al sitio
mostró que los vehículos viajaban a velocidades muy por
encima de la Publicada velocidad. Éste Mayo have sido
provocado por el pasajero carril que es seguido
inmediatamente por un descenso empinado. Como la
degradación va seguida de una curva horizontal pronunciada,
driv- Los que superen el límite de velocidad podrían
experimentar una pérdida de control, especialmente en
malas condiciones de pavimento. Además, el hecho ese
Nueve de estos Diez Colisiones Tomó lugar en Noche

Easa Et al. 725
© 1999 NRC Canadá
Higo. 3. Alineación de estudiar segmento: (un) horizontal alineación y (b) vertical alineación.
sugeriría que la curva vertical sag subestándar que sigue la
degradación (V-4) podría haber limitado el uso- capaz noche
vista distancia y Contribuido Para el colli-sions.
Además, de acuerdo con el proceso de MTO refinado, un an-
procedimiento analítico para comprobar la aceptabilidad de lo
observado la frecuencia de colisión en el segmento fue
utilizada (MTO 1999). Esta nueva práctica de evaluación de la
seguridad mediante la colisión fre- quency, expresado en
colisiones/año o colisiones/(km·año), tiene sido desarrollado
Para reemplazar el viejo practicar ese era basado en la tasa
de colisión, expresada como colisiones/(millones de vehículos-
cle kilómetros). Aunque el uso de las tasas de colisión es muy
común en la práctica, se ha demostrado que la tasa de colisión
Conduce Para ambigüedad y Errores (MTO 1999). El Esperado
a largo plazo colisión frecuencia enlatar ser estimativo
Usando ópera-
funciones de rendimiento cionales (OPF) que se han desvelar
oped para el diferente Clases de Carreteras en Ontario.
Primeroel rendimiento operativo de una sección de carretera
específica es determinado Usando
[3] OP = un(AADT)b
donde OP es el rendimiento operativo o el colli- frecuencia de
sion (colisiones/(km·año)); y un y b son con- Stants que se han
determinado para las diferentes clases de Ontario Carreteras.
El valor de OP se puede utilizar como una medida de lo
esperado colisión frecuencia en un carretera segmento si No
colisiónse dispone de datos. Sin embargo, cuando los datos de
colisión reales son disponible para un específico camino
sección para un número de añosel seguridad de el sección
enlatar ser Evaluado por Comparar el

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Higo. 4. Colisión distribución por ubicación y medioambiental condiciones.
real y Esperado colisión Cuenta. Pero Primero Para eliminar
el efecto de aleatoriedad en anual colisión ocurrencia OPse
transforma en un recuento de colisiones esperado dentro del
mismo periodo de el real colisión contar a través de el uso
deun peso w, calculado como
[4] w =
k
k + (n × OP)
Dónde k es una constante y n es el número de años de colli-
Sion datos.
Finalmente el Esperado anual colisión contar es dado
como
[5] Esperado anual colisión contar
 Real colisión contar 
Tráfico control Dispositivos
El Manual de Uniforme Tráfico Control Dispositivos
(MUTCD) (MTO 1995d) es el documento de gobierno
utilizado por MTO para evaluar e implementar dispositivos de
control de tráfico. Un dispositivo de control de tráfico se define
como una señal, señal, marcado, o cualquier otro dispositivo
colocado sobre, sobre o adyacente a una carretera. El objetivo
de dicho dispositivo es regular, advertir, guiar o informar. Un
sitio investigación Mostró el existencia de Dos Tipos de
tráfico control Dispositivos: Signos y marca.
Firmar inventario
Se llevó a cabo un inventario de señales para comprobar la
adecuación de el existente Signos (Tabla 3). Para el Eastbound
dirección tres señales fueron localizadas y designadas E-1 a E-
3. El signo E-1 es un giro a la derecha advertencia firmar en
10+270. Éste firmar (la mitad
= (w × OP) + (1−w)
 n
 sentido en el curva H-1) Mayo no ser necesario como el curva es
 el solamente Uno ese tiene un diseño velocidad superior que el
Obligatorio
110 km/h. El firmar E-2 es situado en 10+963 cerca el fin de
Para el estudiar sección el valor de un era Tomado como
0.0000261 (fatal colisiones), 0.0003976 (perjuicio colisiones),
y 0.0009228 (propiedad daño solamente DOP, colisiones),
mientras que los valores de b y k fueron 0,8116 y 8,5, respec-
tivamente, para todo colisión Tipos (MTO 1999). Basado en
un AADT de 1950 vpd, los valores de OP, w, y lo esperado a
largo plazo colisión Cuenta Fueron calculado para el entero
sección como pozo como Subsecciones de 500 m cada (Tabla
2). Comparar el real y Esperado colisión Cuenta eso enlatar
se verá que con la excepción del segmento 10+000 a 0+499,
todas las subsecciones y la sección completa tienen experiencia
enced más Colisiones que Esperado.

Easa Et al. 725
© 1999 NRC Canadá
H-2 y Advierte de el próximo giro a la derecha curva (H-3).
Por último, la E-3, en 11+320, es una señal de advertencia de
la carretera lateral en el entrada de el Arco iris Caídas
Provincial Parque. Eso deberTenga en cuenta que no hay
ninguna señal de advertencia para la curva más pronunciada
(H-2).
Para el Oeste dirección Cuatro Signos (W-1 Para W-4) se
ubicaron dentro de los límites del estudio. Dos señales más
allá los límites del estudio (W-5 y W-6) se incluyeron en el
inven- tory como Ellos servir el tráfico en el estudiar
segmento.Viajando en dirección oeste, la primera señal que se
en- contrarrestado es W-6, en 12+385, que advierte de la
próxima giro a la izquierda curva (H-4) y el lado camino en
el entrada de el

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Mesa 2. Real y a largo plazo significar colisión frecuencia. Mesa 3. Resumen de firmar inventario.
Colisión categoría Firma
r
Estación Descripción
Propieda
ddaño E-1 10+270
(un) Eastbound
Giro a la derecha curva
Sección Fatal Herid
a
solamente E-2 10+963 Giro a la derecha curva
(a) Real colisión contar
Entero sección 1 1 14
10+000 Para 10+499 0 0 2
10+500 Para 10+999 0 0 1
11+000 Para 11+499 0 1 7
11+500 Para 11+999 1 0 2
12+000 Para 12+200 0 0 2
(b) Operacional rendimiento (colisiones/año)*
Entero sección 0.02687 0.40932 0.95
10+000 Para 10+499 0.00611 0.09303 0.21591
10+500 Para 10+999 0.00611 0.09303 0.21591
11+000 Para 11+499 0.00611 0.09303 0.21591
11+500 Para 11+999 0.00611 0.09303 0.21591
12+000 Para 12+200 0.00244 0.03721 0.08636
(c) Peso w
Entero sección 0.97534 0.7219 0.52795
10+000 Para 10+499 0.99429 0.91949 0.83111
10+500 Para 10+999 0.99429 0.91949 0.83111
11+000 Para 11+499 0.99429 0.91949 0.83111
11+500 Para 11+999 0.99429 0.91949 0.83111
12+000 Para 12+200 0.99771 0.96616 0.92483
(d) Esperado a largo plazo significar colisión contar†
Entero sección 0.23 2.64 10.62
10+000 Para 10+499 0.05 0.68 1.77
10+500 Para 10+999 0.05 0.68 1.60
11+000 Para 11+499 0.05 0.76 2.62
11+500 Para 11+999 0.05 0.68 1.77
12+000 Para 12+200 0.02 0.29 0.79
*
El valor calculado De Eq. [3] Multiplicado por el segmento largura.
†
El valor calculado De Eq. [5] Multiplicado por el Hora periodo
(8 años).
Parque Provincial Rainbow Falls. El signo W-5, en 12+291,
avisa al tráfico de que el carril de paso finalizará a los 300 m.
El El final de este carril de paso se muestra de nuevo con la
siguiente señal (W-4 en 12+006). La señal W-3, en 11+432,
avisa al tráfico de la segunda curva de giro a la izquierda (H-
3), que es la parte más corta de la curva de espalda rota.
Entonces, W-2, en 11+116, es una advertencia firmar de un
"S" curva adelante (refiriéndose a Para H-2 y H-1) con80
km/h de velocidad. La ubicación de este signo está prevista
para ayudar a los conductores a decidir desacelerar antes de
llegar a la sub- estándar giro a la derecha curva (H-2). El último
firmar (W-1 en 10+909) es un grande afilado giro a la derecha
con un damero advertencia de el mismo subestándar giro a la
derecha curva.
Acera marca
La señalización del pavimento es particularmente útil para
mostrar el paso. ción y zonas de no paso. La encuesta del sitio
mostró que tanto las direcciones hacia el este y hacia el oeste
se marcaron como no- zonas de paso para toda su longitud. Sin
embargo, la visita al sitio Mostró ese el camiones ambulante
Eastbound Tenía experimentado una caída de velocidad
significativa a medida que subían la empinada actualización.
Con estrecho hombros Promedio aproximadamente 2.0 m,

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E-3 11+320 Advertencia de un lado camino
(b) Oeste
W-1 10+909 Afilado giro a la derecha curva (tablero de
ajedrez advertencia)W-2 11+116 "S" curva
W-3 11+432 Giro a la izquierda curva
W-4 12+006 Fin de pasajero Carril
W-5 12+291 Pasajero Carril Termina después 300 m
W-6 12+385 Giro a la izquierda curva y advertencia de un
lado camino
los camiones no siempre eran capaces de conducir en el
hombro para permitir coches de pasajeros para pasar. Por lo
tanto, los turismos con frecuencia Realizado un pasajero
Maniobra Usando el Izquierda Carril aun aunque el acera
marca indicado no pasar. Eso Cabe señalar que el riesgo de
tales maniobras es muy evidente. ivaed por el hecho de que
los vehículos en la dirección oeste viajó muy por encima del
límite de velocidad. Esto fue causado por el existencia del
carril que pasa y del downgrade empinado que Sigue
Inmediatamente.
Vista distancia
Las guías de diseño siempre han expresado la importancia
de distancia de visión sobre la seguridad y la eficiencia del
tráfico (MTO 1995)b; TAC 1986; AASHTO 1994). Un Parar
vista distancia (SSD) bastante para Controladores Para
parar el vehículo antes GolpearSe debe mantener un objeto
inesperado a lo largo de todo el carretera. Se pueden
identificar las ubicaciones con SSD deficiente en el campo o
gráficamente utilizando planos de la horizontal y vertical
Alineaciones. Ordenador Programas desarrollado por Hassan
Et al. (1997un, 1997b) enlatar Además ser usado Para
determinarel disponible tridimensional (3D) SSD en día y
noche. Los programas de ordenador se utilizaron aquí para
calcu- tarde el SSD 3D disponible cada 20 m (Fig. 5). El
parame- ters entrada Para el Programas son como Sigue:
— controladores ojo altura = 1.05 m y objeto altura =
0.38 m(MTO 1995b);
— altura de vehículos Faros = 0.6 m y ángulo de subir-
pupilo luz divergencia = 1° (MTO 1995b);
— ángulo de horizontal luz divergencia = 10°; y
— vehículo largura = 5.78 m y vehículo Ancho = 2.13
m (adiseño pasajero coche dimensiones) (MTO
1995b).
La figura 5 también muestra el SSD mínimo de 215 m que
cor- responde a una velocidad de diseño de 110 km/h y a 170
m que corre- se reduce a una velocidad de marcha de 90 km/h.
Como se muestra, dos ubicaciones tienen SSD diurno
inadecuado debido a cortes de roca. En estos lo- cations, el
SSD disponible puede caer incluso por debajo de la mini-
valor de mom requerido para el límite de velocidad. Del
mismo modo, varios las ubicaciones exhiben SSD nocturno
inadecuado, específicamente en la curva Sag V-4 que se
combina con la curva horizontal H-3. Esta combinación sigue
inmediatamente a la empinada bajada. grado para viajes hacia
el oeste donde la velocidad de operación era se observó que
era significativamente más alto que el límite de velocidad.
Éste limitado noche SSD en el combinación es compatible
con hallazgos anteriores que un combinado horizontal y sag
vertical curva Sería have un bajar noche SSD que ese

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Higo. 5. Disponible 3D Parar vista distancia (SSD): (un) día y (b) noche.
estimativo Usando bidimensional (2D) análisis (Hassan Et
al. 1997b).
Propuesto Mejoras
Basado en el análisis Realizado en el anterior paso como
así como la entrada de las diversas secciones de MTO y en- En
este caso, la Comisión de Medio Trabajo ha sido objeto de una
serie de propuesta para mejorar el nivel de seguridad. Estas
mejoras se clasifican en mejoras geométricas, ine in-
provementos, y camino Superficie Mejoras.
Geométrico Mejoras
Las mejoras geométricas se ocupan de la sección
transversal, el horizonte- tal alineación vertical alineación y
especial Elementos tal
como carriles de paso, carriles de escape de camiones, carriles
de giro e inter- Secciones. Ellos enlatar incluír el siguiente:
Opción (1): mejora cruz sección
Una mejora básica para cualquier segmento sometido a una
la rehabilitación del pavimento o el rejuvenecimiento es traer
las anchuras y pendientes de la calzada y arcenes en la corriente
dardos. En este caso, esta opción se llevará a cabo con mini-
mal adicional costar. Para el estudiar segmento en
conformidadcon las normas de Ontario, el lecho de la carretera
debe ampliarse a conceder para un Carril Ancho de 3.75 m,
hombro Ancho de 2.5 m,y redondeo de 1,0 m. Factores de
reducción de colisión de corriente ya existen para estimar la
reducción esperada de colisiones pendiente Para ampliación de
Viajado Carriles y hombros (FHWA) 1992). Sin embargo
según Para estos Factores un pequeño ensanchar-

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ción de carriles y arcén, como la que tomaría Lugar, no debe
esperarse que resulte en una reducción significativa- ción en
colisión frecuencia. Todavía estos Factores no poder tomar
en cuenta el efecto de eliminar la no sindicalidad en ancho del
pavimento, ancho de los hombros y caída cruzada (que eran
observado en la sección) sobre la reducción de la colisión fre-
quency.
Opción (2): mejora horizontal alineación
En esta opción, todas las curvas horizontales se llevan al
menos a el radio mínimo y la velocidad máxima de
superlevación respondiendo a la velocidad de diseño del
segmento. Esta opción suele ser requiere grandes cambios en
la línea central de la autopista y puede ser costoso. Para el
estudiar segmento Tres horizontal Curvas (H-2a H-4) tenía
radios menos que el radio mínimo de 525 m con un 6% de tasa
máxima de superlevación. Las tres curvas pueden ser sustituido
por una curva inversa (R = 525 m) que immedi- siga ately H-
1. Curvas espirales de 95 m de longitud (mínimo parámetro
espiral = 220 m) también deben utilizarse para proporcionar
Suave transición. Adoptar éste mejora será requerirCambio el
carretera Línea hacia arriba Para 14 m Para el Izquierda
ladoy 79 m al lado derecho. La longitud total del segmento se
reduciría en 107.425 m. La reducción prevista de La aparición
de colisiones debida a esta actualización de alineación puede
ser estimativo Usando el modelos en FHWA (1992).
Opción (3): mejora vertical alineación
Similar a la alineación horizontal, curvas verticales y
pendientes debe ser llevado a la norma. Esta opción requiere
considerar- terrae tierra capaz (rellenar y cortar) para actualizar
el perfil original. Para el segmento de estudio, las curvas V-2
y V-4 a V-6 serían requerir mejora Para un mínimo K de 90
m y 50 m para curvas de cresta y hundimiento,
respectivamente. Además, el 7,2% subió... grado deber ser
reducido Para un máximo de 7%. Éste im-la prueba requeriría
una profundidad de llenado de hasta 1 m y un corte
profundidad de hasta 8 m. A diferencia de las alineaciones
horizontales, los modelos Correlacionar colisión ocurrencia y
vertical alineación pa-rametros son no disponible. Eso deber
ser nombrado sin embargo eseun 0.2% reducción en grado
Sería no ser Esperado Para produciruna caída significativa en
la frecuencia de colisión. Actualizar el vertical Curvas deber
no obstante mejorar el seguridad nivelcomo resultado de la
mejora de la distancia de visión. Sin embargo, los modelos para
esti- compañero tal un mejora son Además falto.
Opción (4): Agregar paso/camión escalada Carril
En dos carriles Carreteras pasajero Carriles enlatar Ayuda
mejorarel nivel de servicio por Eliminar el demorar Hora
atrás vehículos lentos en un segmento de la carretera.
Instalación de la passing lane on an upgrade to serve as a truck
climbing lane también eliminará los pases erráticos que
resultan de largo Retrasos de pasajero Coches atrás
movimiento lento camiones. ElLas normas MTO justifican un
carril de subida si cada uno de los siguientes berrido criterios
es satisfecho:
1. Uno de el siguiente condiciones Existe:
— un nivel de servicio E o F Existe en el grado
— una reducción de dos o más niveles de servicio es
experiencia enced al pasar del segmento de aproximación
de la grado o
— Se espera una reducción de velocidad de 15 km/h o mayor
para un típico pesado camión.
2. Actualizar tráfico fluir Excede 200 vph.

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3. Actualizar camión fluir Excede 20 vph.
Para el estudiar segmento solamente el Primero condición es
válido desde se observó una reducción de la velocidad
superior a 15 km/h en el grado. Por lo tanto, el carril de paso
no está garantizado. Sin embargo, el segmento Tenía un
pasajero Carril en el Oeste dirección (degradación) ese Animó
Controladores Para exceder el velocidad límite justo antes de
una curva vertical de hundimiento subestándar (V-4) y un
subestándar horizontal curva (H-2). Cambio el carretera línea
central para que el carril de paso esté en dirección este
dirección deber reducir el pasajero maniobras Realizadoen
el no pasar zona en el fin de el Actualizar. En addi-ción,
una reducción de las velocidades de funcionamiento en
dirección oeste dirección es Esperado. Estos Beneficios será
ser Logradoa través de un relativamente mínimo costar.
Opción (5): mejora intersecciones/entradas
Puesto que las carreteras rurales tienen una alta velocidad
de funcionamiento (relativa Para urbano calles),
Intersecciones enlatar afectar tráfico operación
significativamente. Vehículos en la carretera a la espera de un
adecuado hueco para realizar un giro a la izquierda son
susceptibles de colli- siones si no se añade un carril de giro a
la izquierda. Además, los vehículos en- tering el camino en
Bajo velocidad deber preferiblemente acelerar enun carril
separado, y los que salen de la autopista deben desacelerar-
erate en un giro a la derecha Carril Para minimizar el peligro
durante fusionándose con el tráfico principal o divergiendo
del mismo. Otros im- provementos Mayo incluír
Intersecciones con Sesgada Ángulosy aquellos con distancia
de visión limitada debido a la acumulación de nieve o Otro
Factores. Para el estudiar segmento Agregar torneado
Carrilesse consideró para la intersección con la entrada a la
Parque Provincial Rainbow Fall. Sin embargo, sobre la base
de la colli- Informes de ción y observaciones de la Provincia
de Ontario La policía, la intersección no representaba un
peligro para el tráfico- Fic y éste opción era no
recomendado.
Operacional Mejoras
Fichaje marca o delineación mejora es un bajo-medida
de seguridad de costes que puede reducir significativamente
la colli- siones causadas por errores del conductor. Por
ejemplo, un tamaño normal signo, que normalmente cuesta $
200 (precios de Ontario), puede reducir el número de
colisiones en carreteras peligrosas por tanto como 75% (IDA
1981). Diferente fichaje Alternativas enlatar sersugerido en
función de las mejoras geométricas a ser adoptivo. Para el
segmento de estudio, y sin im- provements adoptados, la firma
en la dirección hacia el este se puede mejorar reemplazando
la advertencia de giro a la derecha de E-1 con un afilado giro
a la izquierda advertencia con un reducido velocidad límite
(80 km/h). Un adicional firmar para advertencia de peligroso
pasajero maniobras Podría Además ser Añadido en 11+600
Para re-duce el número de pases ilegales. Para la dirección
oeste ción, el velocidad consultivo en W-2 Podría ser
emocionado en Avanzarde su posición actual. Esto debería
hacer que los controladores se reduzcan sus velocidades antes
de llegar a la curva de hundimiento V-4 y el horizontal curva
H-2.
Borde de la carretera/superficie Mejoras
Las mejoras en el pavimento pueden abordar la resistencia
al deslizamiento, sur- cara condiciones y estructural
integridad de el calzada. Las áreas de drenaje deficiente
deben ser examinadas para determinar si la reconstrucción es
necesaria, si el drenaje lateral mejorado es feasi- Ble, o si un
tratamiento de superficie mejor drenante debe ser ap- Ejercía.
Vehículo estabilidad Mejoras Mayo dirección acera

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rugosidad, caída del borde del pavimento, articulación del
hombro y desbastecimiento aun Carril Superficies. Alguno
de estos camino Superficie condicionesenlatar ser mejorado
durante rutina mantenimiento. Además duranteel curso de un
destacado mejora contrato Otro mejorar-Los mentos pueden
abordar el drenaje (por ejemplo, alcantarillas, inundación de
carreteras) Ing y firme de carretera lavado), peatón Cruces
tratamientode escarcha, estructuras (como puentes) y zona
despejada elementos (como rieles guía). Para el segmento de
estudio, en ar- eas donde el corte de roca existente no es lo
suficientemente ancho como para ac- commodate una zanja
estándar del drenaje, un subdrain podría ser colocado en el
borde del hombro para recoger cualquier subsuelo drenaje.
Como un resultado de ampliación el cruz sección (opción
1), el guiar Carriles será have Para ser reemplazado. Además
un preocupación para un Alto volumen de Peatones era
Elevado por el Residentesde la reserva nativa Pays Plate por
la que pasa la calzada Pasa. Especial peatón Instalaciones
deber ser Considera Dónde el camino Cruces el reserva.
Evaluación
Debido a los limitados recursos financieros, las diferentes
mejoras ciones deben ser evaluadas, sobre la base de la
economía y el medio ambiente mental Consideraciones Para
determinar el más factible Mejoras Para ser Implementado.
MTO tiene adoptivo opción
1 (actualización cruz sección) y opción 4 (convertir el Oeste
pasajero Carril en un Eastbound camión escalada carril) junto
con varias mejoras en la carretera. Estos im- las mejoras se
realizarán en conjunto con el pavimento Resurgiendo cuál es
actualmente pendiente basado en el aceravida ciclo análisis.
Porque de el Esperado Beneficios y el Bajo adicional
coste implicado en estas mejoras, no más económico el análisis
fue realizado. En general, sin embargo, la la evaluación implica
el uso del análisis beneficio-costo, tal como B/C relación o (B–
C) valor actual neto. Para cada alternativa, los principales
costos son la suma del costo de la propiedad y la construcción
costo, mientras que el principal beneficio es la reducción de
colisiones. Colisión reducción Factores son Obligatorio para
cada mejorar-para estimar el número de colisiones evitadas,
que en turn se puede convertir en un valor en dólares utilizando
estimaciones de costos para propiedad daño Herida y fatalidad
(FHWA) 1992). Más Detalles en el económico análisis enlatar
ser fundar en Hauer y Persaud (1997).
Para proyectos de carreteras que impliquen realineamiento
(o relo- catión), un medioambiental evaluación mosto ser
preparado Paraabordar los probables impactos de la instalación
en el medio ambiente. y los impactos en los sitios culturales e
históricos (MTO) 1993). Los impactos probables pueden estar
relacionados con el medio ambiente (ecológico y visual
impactos), reubicación o interrupción de las actividades
humanas, calidad del aire, ruido, calidad del agua idad, y
construcción. Para el segmento de estudio, tanto Ontario
Ministerio de el Medio ambiente y Ministerio de Natural Peo
se estableció contacto con las fuentes para que aporten sus
comentarios sobre posibles en- efectos vironmentales del
trabajo propuesto. El Ministerio de Natural Resources expresó
su preocupación por el efecto de la trabajos de construcción de
especies de peces en aguas frías en el ríos y lagos dentro del
límite del proyecto. Para proteger el desove pescado y huevos
incubando, se restringieron los trabajos de construcción cerca
de las masas de agua del 1 de septiembre al 15 de junio. Porque
el adoptivo Mejoras implicar poco trabajo afuera el ex-

© 1999 NRC Canadá
isting derecho de paso, No formal medioambiental evaluación
eraObligatorio.
MTO refinado proceso
El Ministerio de Transporte de Ontario tiene imple-
mentedo un proceso de rendimiento operativo para refinar y
en- tegrate en el proceso MTO existente. El proceso refinado
es actualmente se está aplicando en forma de un programa de
formación gramo ese Proporciona actual conocimiento acerca
de carretera la seguridad y las herramientas de apoyo para
incorporar sistemáticamente seguridad en practicar por
explícito formal y cuantitativo medios (MTO 1999; Hauer y
Persaud 1997). El refinado proceso Incluye Tres ancho
Componentes ese abarcar Siete Actividades:
1. Evaluación de la red. Este componente incluye tres ac-
tividades: (Yo) cribado de red (por ejemplo, clasificación de
carreteras, no- intersección Secciones
intersecciones/intercambios, y rango- ings), (Ii) diagnóstico
(por ejemplo, datos de colisión, visita al sitio y lista de
características), y (Iii) desarrollo de Contramedidas (por
ejemplo, posibles contramedidas, análisis multidisciplinario,
contramedidas recomendadas, beneficios previstos y costo
Estimaciones y B–C análisis).
2. Procedimientos conscientes de la seguridad. Este
componente incluye Dos Actividades: (Yo) ingeniería
desarrollo proceso (por ejemplo, planificación de viabilidad,
diseño preliminar, diseño detallado y herramientas de
preabritura de construcción, como la modificación de
accidentes factores), y (Ii) independiente seguridad
evaluación.
3. Mejoras Para normas políticas y Procedimientos.Este
componente incluye dos actividades: (Yo) seguimiento y
evaluación contra el rendimiento (por ejemplo, pro- ject
implementación, retroalimentación basada en la seguridad
independiente y las lagunas detectadas en el conocimiento) y
(Ii) poli- cies y normas desarrollo y revisión (por ejemplo,
herramientas Procedimientos métodos políticas normas
Garantiza y directrices).
Cuatro llave científico Funciones de el MTO refinado
procesose indican aquí para la ilustración. En primer lugar, la
seguridad se expresa en términos del número esperado de
colisiones durante un especificado punto y no en términos de
recuentos de colisión directa. Esto es im- portant, ya que los
recuentos de colisiones varían de un período a un- otros
incluso cuando no ha habido un factor causal observable. En
segundo lugar, como se mencionó anteriormente, la seguridad
se define como se esperaba frecuencia de colisión y no como
tasa de colisión. En tercer lugar, desde el la frecuencia de
colisión esperada no tiene en cuenta la exposición, el la
exposición se contabiliza utilizando un rendimiento operativo
función que es una relación matemática entre colli- frecuencia
de sion y AADT. En cuarto lugar, el proceso refinado muestra
cómo los factores humanos afectan a las consideraciones de
ingeniería en Maneras previamente desconocido.
Concluir observaciones
Este documento ha presentado un marco para el proceso de
revisión de la seguridad vial en las carreteras rurales
existentes y eval- uating posibles mejoras. Un ejercicio
práctico utilizando un segmento en la carretera Trans-Canadá
fue presentado a il- lustrate los cuatro pasos del proceso:
definir la carretera sección, recopilación y análisis de los
datos, identificación de posibles Ble mejoras, y la evaluación
de las mejoras a la de- termine el más económicamente y
ambientalmente factible

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mejora. Actualmente se está llevando a la venta un contrato de
construcción para el segmento de estudio de 2,2 km para
mejorar el cruce de carreteras sección y superficie de la
carretera y para convertir el paso hacia el oeste- Ing Carril en
un Eastbound camión escalada Carril. Basado en éste
estudiar el siguiente Comentarios son Ofrecido:
1. El proceso de revisión y mejora de la seguridad vial
Implica el participación de varios Secciones en diferente las
agencias gubernamentales, así como los grupos de interés que
son af- ción de la obra propuesta. Por incor- portar el entrada
de estos agencias y grupos y siguiendo el proceso descrito,
una decisión basada en el sonido técnico Consideraciones
enlatar ser Alcanzado.
2. Innovador Administración técnicas y calzada im- se
requieren mejoras para que las agencias de carreteras se
enfrenten a la Arrugando desafiar de Mantener Excelente
carreteras con disminución de los recursos financieros. El
tiempo de un gran pavimento- El proyecto de rehabilitación es
una oportunidad ideal para revisar seguridad vial en segmentos
de autopistas. Esta práctica reducirá el coste de las mejoras,
reducir la interrupción del tráfico, y en- capaz de adoptar
mejoras que de otro modo habrían sido también costoso.
3. Aunque las mejoras suelen ser subcontratadas, el
gubernamental carretera agencia es finalmente responsable
Para proporcionar Carreteras ese encontrar el necesidades de
el automovilismopúblico. Para el segmento de estudio, MTO
contrató (Yo) un con- sultant para diseñar la carretera
utilizando el informe de diseño preliminar como punto de
partida, (Ii) un contratista para construir la carretera im-
pruebas, y (Iii) un consultor para supervisar la construcción
ción. Todavía MTO Supervisa todo estos Pasos.
4. Después Implementación el Mejoras el carretera agencia
a cargo de la carretera (MTO en el caso de la segmento de
estudio) se requiere para (Yo) revisar el funcionamiento de la
sección de la carretera para asegurarse de que el proyecto se ha
realizado correctamente implementado y (Ii) supervisar el
funcionamiento de la autopista para evaluar la eficacia de la
im- mejoras en la reducción de colisiones viales. De esta
manera, colisión Los factores de reducción pueden
desarrollarse y actualizarse con frecuencia a representar mejor
las condiciones de las carreteras, los conductores, el medio
ambiente y el medio ambiente. Ment y Mejoras.
5. El proceso refinado de MTO de evaluación de la im-
provementos, actualmente ser Implementado en Ontario a
través deun programa de capacitación, incluye conocimientos
de vanguardia y herramientas eficientes y científicas. El
proceso abarca tres aspectos clave. ponents (red evaluación
seguridad consciente Procedimientos y Mejoras Para normas
políticas y procedimientos) que debería ayudar a los
profesionales a diseñar mejor y más seguro alto- Maneras
reducir tráfico Colisiones y salvar Vidas.
Reconocimientos
La asistencia de B. D'Arcangelo y H. Van Ael en la col-
lecting and analyzing most traffic data used in the study is
reconocido. El Autores son agradecido Para Dr. Ezra Hauer
y Geni Bahar por sus comentarios reflexivos y ayuda re-
garding el MTO refinado proceso de Evaluar carretera
mejoras de seguridad. El apoyo financiero de la Natural El
Consejo de Investigación en Ciencias e Ingeniería de Canadá
es un ac- conocedor.
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carreteras y Calles. Asociación Americana de Carreteras Estatales
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