Manual control de tracción 39 pag f

SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN FORMAUTO CENTRO DE FORMACIÓN

CONTROL DE TRACCIÓN FORMAUTO -2- CENTRO DE FORMACIÓN - CONTROL DE TRACCIÓN - Tendencia a la Desviación en Curvas. - Vehículo Sobrevirador - Vehículo Subvirador - Sistemas de Corrección. - Sistema ATE TEVES EDS - Sistema Bosch - Sistema Viscodrive - Sistema Autoblocante Mercedes - SISTEMA DE TRACCIÓN A LAS CUATROS RUEDAS - Renault - Mercedes - CONTROL SOBRE EL MOTOR - ESQUEMA FUNCIONAMIENTO SISTEMA ESP - Circuito Neumático - Funcionamiento del sistema - Caja de válvulas - Control Aceleración Transversal - Desconexión sistema EPS - Bomba de Freno

POR REGLA GENERAL, CUALQUIER SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN, ES UNA ADAPTACIÓN AL SISTEMA DE FRENOS ABS. POR LO TANTO UTILIZA LOS MISMOS SENSORES. CONTROL DE TRACCIÓN PORQUE DEL CONTROL DE TRACCIÓN VISTA SISTEMA MERCEDES FORMAUTO -3- CENTRO DE FORMACIÓN El sistema EPS corrige la dirección del vehículomediante el frenado de una rueda cuando se producen execivas aceleraciones transversales que afectarian a la marcha normal del vehículo. VISTA SISTEMA MERCEDES El sistema de control de tracción actua sobre las cuatro ruedas del vehiculo para obtener resultados obtimos. CONTROL DE TRACCIÓN

CON EL SOBREVIRAJE, SE GENERAN UNAS FUERZAS QUE PUEDEN DESVIAR LA TRASERA DEL VEHÍCULO (MOMENTO DE DERRAPE). SIN EL PCM, EL COCHE SE DESVÍA DE LA DIRECCIÓN MARCADA POR EL CONDUCTOR HACIA EL INTERIOR DE LA CURVA. MEDIANTE EL FRENADO DE LA RUEDA DELANTERA SITUADA EN EL EXTERIOR DE LA CURVA, EL PSM PRODUCE UN MOMENTO DE DERRAPE QUE CONTRARRESTA LA TENDENCIA DE SOBREVIRAJE. DE ESTE MODO SE ESTABILIZA EL VEHÍCULO Y SE MANTIENE LA DIRECCIÓN DE CONDUCCIÓN QUE DESEA EL CONDUCTOR. VEHÍCULO SOBREVIRADO SOBREVIRAJE SIN CONTROL SOBREVIRAJE CON CONTROL CON EL SOBREVIRAJE, SE GENERAN UNAS FUERZAS QUE MANTIENE LA DIRECCIÓN DEL VEHÍCULO (MOMENTO DE DERRAPE). SIN EL PCM, EL COCHE SE DESVÍA EN DIRECCIÓN RECTA. MEDIANTE EL FRENADO DE LA RUEDA TRASERA SITUADA EN EL INTERIOR DE LA CURVA, EL PSM PRODUCE UN MOMENTO DE DERRAPE QUE CONTRARRESTA LA TENDENCIA DE SOBREVIRAJE. DE ESTE MODO SE ESTABILIZA EL VEHÍCULO Y SE MANTIENE LA DIRECCIÓN DE CONDUCCIÓN QUE DESEA EL CONDUCTOR. VEHÍCULO SUBVIRADO SUBVIRAJE SIN CONTROL SUBVIRAJE CON CONTROL FORMAUTO -4- CENTRO DE FORMACIÓN CONTROL DE TRACCIÓN

SISTEMA ATE TEVES EDS VÁLVULA EDS 1 VÁLVULA EDS 2 Esta válvula esta cerrada en posición de reposo y durante la función del ABS. Al funcionar el EDS esta abierta, de modo que la presión pueda pasar hacia las mordazas de freno delanteras. Esta válvula esta abierta en posición de reposo y durante la función del ABS. Al funcionar el EDS esta cerrada y reduce así el reflujo hacia el deposito de acopio. FORMAUTO -5- CENTRO DE FORMACIÓN CONTROL DE TRACCIÓN

FORMAUTO -6- CENTRO DE FORMACIÓN ESTADO DE REPOSO Las vávulas están en posición de reposo, con lo cual el circuito hidráulico del bloqueo de las cuatro ruedas esta comunicado con la bomba. En esta situación no existe presión en el circuito de bido a que no actúa el freno. RUEDA PATINANDO La unidad detecta una rueda patinando, y mediante el juego de las válvulas EDS reliza la operación de comunicar la presión de alta existente en la bomba con la válvula principal. CONTROL DE TRACCIÓN

FORMAUTO -7- CENTRO DE FORMACIÓN 2º ETAPA Mediante el juego de las válvulas del ABS se consigue reducir la velocidad unicamente de la rueda deseada y esta deja de patinar. 1º ETAPA La válvula principal permite que llegue la presión de alta hasta la entrada de las válvulas del ABS. Para posteriormente poder realizar la maniobra de frenado de la rueda. CONTROL DE TRACCIÓN

FORMAUTO -8- CENTRO DE FORMACIÓN 3º ETAPA Una vez deja de patinar la rueda, la válvula EDS1 se cierra con lo que deja de entrar presión en el circuito, además la válvula principal descarga, haciendo que baje la misma. ESTADO DE REPOSO Una vez que la rueda deja de patinar y el circuito se descarga, todas las válvulas, tanto las del ABS como las propias del control de tracción , vuelven a su estado de reposo. CONTROL DE TRACCIÓN

VÁLVULA PRINCIPAL FORMAUTO -9- CENTRO DE FORMACIÓN POSICIÓN DE REPOSO Esta posición la válvula principal esta abierta con lo que comunica la presión del circuito con el retorno,evitando de este modo el bloqueo de las ruedas. POSICIÓN DE ACTIVACIÓN En esta posición la válvula cierra el retorno del fluido, de este modo se consigue transmitir la prsión de la bomba a las válvulas del sistema de ABS y poder realizar la operación de frenado. CONTROL DE TRACCIÓN

SISTEMA BOSCH FORMAUTO -2- CENTRO DE FORMACIÓN FORMAUTO -10- CENTRO DE FORMACIÓN CONTROL DE TRACCIÓN

FORMAUTO -2- CENTRO DE FORMACIÓN FORMAUTO -11- CENTRO DE FORMACIÓN CONTROL DE TRACCIÓN

SISTEMA VISCODRIVE FORMAUTO -12- CENTRO DE FORMACIÓN FUNCIONAMIENTO SISTEMA VISCODRIVE Cuando las ruedas tienen la misma velocidad, en el interior de la junta viscosa todo gira a la misma velocidad. Cuando las dos ruedas tienen una velocidad de retención distinta (adherencia diferente), también los discos tiende a tener velocidades distintas, pero son frenados por el liquido viscoso que limita el deslizamiento entre ellos y, en consecuencia, entre las ruedas. La fuerza de corte que actúa en los discos situados uno frente a otro, crea un notable aumento de par en la rueda con mejor adherencia, que tiende a girar con una velocidad inferior, mejorando de esta manera la tracción y la estabilidad. CONTROL DE TRACCIÓN

FORMAUTO -13- CENTRO DE FORMACIÓN CONJUNTO Esquema de la caja exterior y discos interiores de la junta Viscodrive. DISCOS SISTEMAS VISCODRIVE Los discos del sistema son los encargados de producir la fricción necesaria para la transmisión del par. DESPIECE DE LOS DISCOS Los discos de la junta viscodrive no van soldados al eje, por lo que tienen la posibilidad de desmontaje. DETALLE DE LOS DISCOS DEL SISTEMA Atravez de las ranuras es por donde circula el liquido viscoso y el punto dodnde se produce los esfuersos cortantes. CONTROL DE TRACCIÓN

GRUPO AUTOBLOCANTE DE MERCEDES FORMAUTO -14- CENTRO DE FORMACIÓN ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DECONTROL DE TRACCIÓN El sistema de control de tracción utiliza los mismo captadores y las mismas electroválvulas que el sistema de ABS, además de utilizar un protocolo de operación muy similar el de dicho sistema. CONTROL DE TRACCIÓN

FORMAUTO -15- CENTRO DE FORMACIÓN VISTA ELECTROVÁLVULA La electroválvula es controlada por la unidad electronica de control, esta unidad manda la señal necesaria para poder abrir la electroválvula. En el momento que dicha electroválvula se abre, permite que el fluido pase desde el acumulador al paquete de discos. Los discos al ser presionados sus extremos se vuelve solidarios, volviendo rigido el diferencial. CONTROL DE TRACCIÓN ELECTROVÁLVULA ESQUEMA ELECTROVÁLVULA

1-Eje porta satélites 2-Disco esférico 3-Caja del diferencial 4-Planetario 5-Anillo de seguridad 6-Disco de fricción, forro en ambos lados 7- Disco de fricción, sin forro 8- Disco de fricción, forro en un solo lado 9-Satélite 10-Manguito de fijación ELEMENTOS DEL GRUPO FORMAUTO -16- CENTRO DE FORMACIÓN CONTROL DE TRACCIÓN 1.- Paquete de Discos. 2.- Planetario. 3.- Anillo de Seguridad. 4.- Caja diferencial. 5.- Brida de Unión. 6.- Cilindro Anular. 7.- Embolo Anular. 8.- Rodamiento Radial.

FORMAUTO -17- CENTRO DE FORMACIÓN CONTROL DE TRACCIÓN

1 .- Ningun defecto. 2 .- UCE averiada. 3 .- Interruptor de freno. 4 .- Captador de revoluciones delantero izquierdo. 5 .- Captador de revoluciones delantero derecho. 6 .- Captador de revoluciones trasero. 7 .- Faltan las tres señales de los captadores. 8 .- Valvula electromagnetica o interruptor de frenos. TABLA DE CÓDIGOS DE AVERÍA FORMAUTO -18- CENTRO DE FORMACIÓN CONTROL DE TRACCIÓN AUTODIAGNOSTICO Gracias al sistema de autodignosis se puede realizar un chequeo rapido y efectivo del sistema de ABS, por lo que se pueden localizar rapidamente la posible avería. Los codigos se ven reflejados en el cuadro de mandos cuando se puentean los terminales correctos. AUTODIAGNOSIS

SISTEMAS DE TRACCIÓN A LAS CUATRO RUEDAS SISTEMA QUADRA DE RENAULT Este sistema Quadra de Renault permite, en caso de patinamiento de las ruedas traseras con respecto a las delanteras, comportarse como un sistema de tracción a las cuatro ruedas, esta operación la realiza gracias a una junta viscosa que es la encargada de hecer solidario el eje trasero con las ruedas delanteras, evitando de este modo el derrapaje de la rueda. FORMAUTO -19- CENTRO DE FORMACIÓN CONTROL DE TRACCIÓN

SISTEMA DE MERCEDES SISTEMA DE MERCEDES FORMAUTO -20- CENTRO DE FORMACIÓN PARTE MECÁNICA CONTROL DE TRACCIÓN

FORMAUTO -21- CENTRO DE FORMACIÓN VISTAS GRUPO DELANTERO VISTAS CONJUNTO DE TOMA DE FUERZA CONTROL DE TRACCIÓN

FORMAUTO -22- CENTRO DE FORMACIÓN VISTA SALIDA DE TOMA DE FUERZA DELANTERA CONTROL DE TRACCIÓN

FORMAUTO -23- CENTRO DE FORMACIÓN VISTA CAJA DE CAMBIOS SECCIÓN CAJA DE CAMBIOS CONTROL DE TRACCIÓN

MERCEDES PARTE ELÉCTRICA FORMAUTO -24- CENTRO DE FORMACIÓN PARTE ELÉCTRICA Además de los componentes mecánicos vistos anteriormente, existe una serie de componentes elctronicos ( sensores, captadores, unidad de control, etc...) que son fundamnetales para el correcto funcionamiento del sistema. CONTROL DE TRACCIÓN

CAPTADOR TRASERO La utilización de este captador en conjunto con los captadores delateros definen en cada instate el estado de las ruedas y por lo tanto las posibles actuaciones sobre el sistema para obtener una condiciones obtimas de conducción. Este captador, al igual que el de las ruedas delanteras, es un captador inducctivo. CAPTADOR DELANTERO Suele haber un captador para cada rueda y son los encargados de transmitir la velocidad del vehículo a la unidad de control del sistema. Este captador es de tipo inductivo, los cuales generan una señal de corriente alterna. CAPTADORES FORMAUTO -25- CENTRO DE FORMACIÓN CONTROL DE TRACCIÓN

Bloqueo central Bloqueo trasero Tracción delantera Electroválvula bloqueador dif. trasero Interruptor de presión Punto medición Retorno hacia depósito Electroválvula bloqueador dif. central Electroválvula tracción delantera Válvula limitadora de presión Válvula de carga acumulador Limitadora caudal Retorno hacia válvula de servicio p>5 bares Desde válvula de servicio presión Regulador 1.3 bares CONJUNTO BLOQUEO DIFERENCIAL VISTA DE PIEZAS HIDRÁULICAS Además de las piezas mecánica y las electrónicas existen un conjunto de piezas hidráulicas de gran importancia para el funcionamiento del sistema. MERCEDES PARTE MECÁNICA FORMAUTO -26- CENTRO DE FORMACIÓN CONTROL DE TRACCIÓN

PALANCA DE TEST Desde bomba Hacia grupo control de válvulas Válvula de presión 5 bares Retornos al depósito desde grupo control de válvulas válvula de servicio Hacia acumulador TRACCIÓN TRASERA FORMAUTO -27- CENTRO DE FORMACIÓN CONTROL DE TRACCIÓN

CONTROL SOBRE EL MOTOR POTENCIÓMETRO DEL ACELERADOR Gracias al potenciometro del acelerador se elimina la utilización del cable del acelerador, con lo que se evita las posibles averias de los elementos mecánicos, ademas de poder tener un control más exaacto de la posición del acelerador. MOTOR ACCIONAMIENTO DE LA MARIPOSA Este motor tiene la finalidad de abrir la mariposa en función de la señal que le manda la unidad de control. FORMAUTO -28- CENTRO DE FORMACIÓN FUNCIONAMIENTO El potenciometro de la mariposa manda señal a la UCE y esta en función del resto de parámetro gestiona la apertura de la mariposa. CONTROL DE TRACCIÓN

FORMAUTO -29- CENTRO DE FORMACIÓN DESPIECE POTENCIOMETRO El potenciometro tiene dos pistas que trabajan en conjunto para mandar una señal más fidedigna. MOTOR DE LA MARIPOSA Lleva un mecanismo de engranajes para poder abrir la mariposa, ademas también monta un potenciómetro doble, el cual sirve para que la unidad conozca en cualquier momento la posición de la mariposa y moder regualar de una forma exacta la posición de esta. CONTROL DE TRACCIÓN

FORMAUTO -30- CENTRO DE FORMACIÓN FUNCIONMIENTO DEL MOTOR DE LA MARIPOSA La posición del motor de mariposa es controlado por la unidad de control dependiendo principalmente de la posición del acelerador y otros paramétros del vehículo como pueden ser: carga del motor, señal de termperatura, etc. CONTROL DE TRACCIÓN

FORMAUTO -31- CENTRO DE FORMACIÓN DETALLE POTENCIOMETROS VARIABLES Van colocados sobre el mismo eje de la mariposa para controlar la posición de esta. FUNCIONAMIENTO DE LOS POTENCIOMETROS El funcionamiento de los potenciometros esta invertidos, es decir, uno aumenta de voltaje cuando aumenta la apertura de la mariposa, mientras que el segundo potenciometro disminuye de voltaje directamente proporcional a la apertura de la mariposa. CONTROL DE TRACCIÓN

FORMAUTO -32- CENTRO DE FORMACIÓN 1.- Unidad hidráulica con unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP. 2.- Amplificador (booster) activo, con transmisor de presión de frenado y conmutador de liberación del freno. 3.- Transmisor de aceleración longitudinal. 4.- Transmisor de aceleración transversal. 5.- Transmisor de magnitudes de viraje. 6.-Pulsador para ASR/ESP. 7.- Transmisor goniométrico de dirección. 8.- Conmutador de luz de freno. 9-12.- Sensor de régimen. 13.- Cable para diagnósticos. 14.- Testigo luminoso para sistema de frenos. 15.- Testigo luminoso para ABS. 16.- Testigo luminoso para ASR/ESP. 17.- Conmutador del vehículo y del conductor. 18.- Intervención en la gestión del Motor. 19.- Intervención en la gestión del cambio (Solo vehículos automáticos). ESQUEMA DE FUNCIONMIENTO SISTEMA ESP CONTROL DE TRACCIÓN

FORMAUTO -33- CENTRO DE FORMACIÓN CIRCUITO NEUMÁTICO FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA CONTROL DE TRACCIÓN GENERACIÓN DE PRESIÓN El “booster” genera una presión previa, para permitir que la bomba de retorno pueda aspirar líquido de frenos. N225 cierra; N 227 está abierta. La válvula de admisión se mantiene abierta hasta que la rueda haya sido frenada en la magnitud necesaria.

FORMAUTO -34- CENTRO DE FORMACIÓN CONTROL DE TRACCIÓN MANRENIMIENTO DE LA PRESIÓN Todas las válvulas permanecen cerradas por lo que la presión se mantiene constante en el circuito. DESCARGA DEL CIRCUITO La válvula de escape está abierta; N225 está abierta o cerrada, según sea el nivel de presión. N227 y la válvula de admisión están cerradas. El líquido de frenos es conducido a traves de N225 y del cilindro maestro en tandem hacia el depósito del sistema

FORMAUTO -35- CENTRO DE FORMACIÓN CAJA DE VÁLVULAS Esta unidad es un solo grupo con la unidad hidráulica y es al encargada de gestionar el sistema de control de válvulas. CONTROL ACELERACIÓN TRANSVERSAL SISTEMA DE CONTROL DE ACELERACIÓN TRANSVERSAL Gracias a un vibraciones del diapason de exitación y a la señal producida por el diapason de medición la unidad de control consigue obtener los valores de aceleración transversal para que posteriormente puedadn ser corregidos. CONTROL DE TRACCIÓN CAJA DE VÁLVULAS

FORMAUTO -36- CENTRO DE FORMACIÓN CONTROL DE TRACCIÓN TRANSMISOR ACELERACIÓN TRANSVERSAL Este transmisor trabaja según el principio capacitivo. Imaginémos que el sensor consta de dos condensadores conectados uno detrás de otro. La placa central, compartida por ambos condensadores, puede ser desplazada si se somete al efecto de una fuerza. Cada condensador posee una capacidad especifica, en virtud de lo cual puede absorber una determinada cantidad de carga eléctrica. FUNCIONAMIENTO Al no actuar ninguna aceleración transversal, la placa intermedia mantiene distancias iguales hacia las placas de los extremos, siendo adénticas las capacidades de ambos condensadores. Al actuar una aceleración transversal, la placa intermedia se desplaza, aumentando la distancia de una y reduciendo la de la otra placa. De esa forma varían tambie´n las capacidades de los condensadores parciales. Analizando la variación de las capaccidades, la electrónica puede deducir cuál es la dirección y la magnitud de la aceleración transversal en cuestión.

FORMAUTO -37- CENTRO DE FORMACIÓN INTERRUPTOR EPS Gracias a este contacto el conductor desactivar la función ESP/ASR; si el conductor se olvida de volver a conectar el sistema, éste se reactiva automáticamente con motivo del siguiente arranque del motor. Es conveniente desactivar la función ESP en los siguientes casos: Para desatascar el coche en vaivén, con objeto de sacarlo de la nieve profunda o un suelo de baja consistencia. Para conducir con cadenas para la nieve. BOMBA DE FRENO El amplificador de servofreno activo, o booster, se diferencia esencialmente de los modelos anteriores. Aparte de las funciones habituales, consistentes en intensificar la presión del pie aplicada al pedal de freno, asistiendo la operación mediante depresión procedente del colector de admisión o de uns bomba de vacío, asume la función de generar la presión previa para una intervención del ESP. Esto es necesario, en virtud de que las características de aspiración por parte de la bomba de retorno no resultan siempre suficientes para generar la presión requerida.El motivo para ello reside en la alta viscosidad del líquido de frenos a bajas temperatures. CONTROL DE TRACCIÓN DESCONEXIÓN SISTEMA EPS BOMBA DE FRENO

FORMAUTO -38- CENTRO DE FORMACIÓN CONTROL DE TRACCIÓN CONFIGURACIÓN En el caso de ambos sensores se trata de sensores capacitivos. Imaginemos que existe un condensador de placas en el interior del sensor “a”, sobre el cual puedee actuar la presión del líquido de frenos. FUNCIONAMIENTO En el caso de ambos sensores se trata de sensores capacitivos. Imaginemos que existe un condensador de placas en el interior del sensor “a”, sobre el cual puedee actuar la presión del líquido de frenos. Al actuar la presión sobre la placa móvil se reduce la distancia S1 entre ambas placas y aumenta la capacida C1. Si la presión disminuye nuevamente la placa retrocede. La capacidad disminuye de nuevo. Cualquier modificación en la capacidad constituye de esa forma una medida directa para la variación de la presión. CAPTADOR DE FRNO

FORMAUTO -39- CENTRO DE FORMACIÓN CONTROL DE TRACCIÓN FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD ELECTROMAGNÉTICA Con ayuda de al unidad electromagnética para émbolos de válvula se genera una presión previa de 10 bares, la cual se necesita por el lado aspirante de la bomba de retorno, sin que el pedal de freno haya sido accionado por parte del conductor. Si el sistema detecta la necesidad de una intervención ESP, y el conductor todavía no ha pisado el pedal de freno, la unidad de control para ABS/EDS/ASR y ESP activa la bobina electromagnética para presión de frenado. En la bobina electromagnética se engendra un campo magnético, que atrae a un nucleo metálico hacia el interior de la bobina. Con este movimiento abren las válvulas en la unidad electromagnética para embolos de válvula y pasa suficiente aire hacia el amplificador de servofreno, para generar una presión previa de 10 bares. Si se sobrepasa la presión de precerga teórica se reduce la alimentación de corriente para la bobina electromagnética. El nucleo metálico retrocede y desciende la presión previa. Despues de finalizar el ciclo de regulación ESP o al ser accionado el pedal de freno por parte del conductor, la unidad de control desactiva la bobina electromagnética.

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